Автор Тема: История НИИ ВВС (ГЛИЦ)  (Прочитано 21993 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Сергей Горбачевский

  • Administrator
  • Знаменитый писатель
  • *****
  • Сообщений: 81576
  • Репутация: +321/-4
  • Пол: Мужской
  • Есть вопросы? Пишите в личку
    • Награды
История НИИ ВВС (ГЛИЦ)
« : 15, Июля 2014, Вторник, 14:36:17 pm »
21.09.1920 - Научно-опытный аэродром (НОА) при ГУ РККВФ
6.10.1922 (24.10.1924) - Научно-опытный аэродром ВВС СССР
12 (26).10.1926 - НИИ ВВС РККА
1.05.1944 - Государственный НИИ ВВС
1.07.1944 - Государственный Краснознаменный (ГК) НИИ ВВС
1965 - ГНИКИ ВВС
1967 - 8 ГНИИ ВВС им.Чкалова
1990 - Государственный летно-испытательный центр (ГЛИЦ) МО РФ им. В.П.Чкалова

21 сентября 1920 г. Приказом Реввоенсовета N 1903 был создан научно-опытный аэродром (НОА) Главвоздухфлота республики - первая в стране организация, предназначенная для проведения летных испытаний и исследований в области военной авиационной техники. Согласно приказа НОА состоял из: 1) опытной части по тяжелой авиации; 2) ОЧ по легкой авиации; 3) аэростанции; 4) хронометража с аэрологической станцией; 5) динамической станции; 6) техбюро; 7) канцелярии. Местом его базирования был определен московский Центральный аэродром, расположившийся на Ходынском поле.

24 октября 1924 произошло преобразование НОА при ГУ РККВФ в Научно-опытный аэродром ВВС СССР.

После нескольких реорганизаций в связи с возросшим объемом работ и необходимостью расширения и улучшения испытательной базы 26 октября 1926 г. Опытный аэродром преобразовывается в Научно-испытательный институт ВВС РККА. В 1932 г. НИИ ВВС был переведен на аэродром п.Чкаловский в районе г.Щелково Московской области. Перебазирование из обыденного события превратилось в парад - первый воздушный парад с пролетом над Красной площадью. Возглавил колонну из 46 крылатых машин по три в ряд самолет ТБ-3 с бортовым номером 311, управляемый экипажем В.П.Чкалова.

В довоенный период в Институте служили известные летчики-испытатели В.П.Чкалов, В.В.Коккинаки, С.П.Супрун, Г.Ф.Байдуков, а также многие другие легендарные летчики и штурманы, доказавшие надежность отечественной авиационной техники в дальних перелетах. В 1927 г. экипаж самолета Р-3 «Наш ответ» в составе летчика С.А.Шестакова и штурмана В.В.Фуфаева выполнили дальний «восточный перелет» по маршруту Москва - Токио - Москва, преодолев расстояние в 22 тысячи километров за 153 часа. В 1929 г. они же вместе со вторым пилотом Ф.С.Болотовым и штурманом В.В.Стерлиговым на ТБ-1 «Страна Советов» за 137 часов летного времени совершили перелет из Москвы в Нью-Йорк и обратно.

Репрессии в Красной армии не обошли стороной и НИИ ВВС. Были арестованы начальники НИИ бригинженер П.С.Дубенский (расстрелян 22.03.1938), комкор В.К.Лавров (расстрелян 29.07.1938), комдив Н.Н.Бажанов (22.11.1937, расстрелян 15.09.1938), генерал-майор авиации А.И.Филин (23.05.1941, расстрелян 23.02.1942), генерал-полковник ИАС А.К.Репин (1946).

В первые же дни Великой Отечественной войны на базе НИИ ВВС были сформированы и отправлены на фронт 3 истребительных авиационных полка (401,402,403), 2 полка пикирующих бомбардировщиков (410,411), 2 авиаполка тяжелых бомбардировщиков (420,421), полк штурмовиков (430) , разведывательная авиаэскадрилья (38) и 3 батальона аэродромного обеспечения (760,761,762). Основу их составили лучшие летчики, штурманы, инженеры и техники из тех, кто участвовал в боевых действиях в Испании, Китае, Монголии и на Карельском перешейке.

В связи с приближением линии фронта к Москве НИИ ВВС летом 1941 был перебазирован в г.Свердловск (ныне - г.Екатеринбург). За время пребывания в Свердловске Институтом проведено 2200 испытаний, в том числе 209 по самолетам, 173 по моторам, 25 по воздушным винтам, 850 по спецоборудованию, 48 по материалам и конструкциям. Выполнено 306 научно-исследовательских работ.

Особое внимание заслуживает испытание первого экспериментального истребителя-перехватчика БИ-1 с жидкостно-реактивным (ракетным) двигателем. Приказом НКО от 25 января 1943 года НИИ ВВС был возвращен в Чкаловскую.

В июне 1944 года институт преобразуется в Государственный научно-испытательный институт ВВС (ГосНИИ ВВС), а группа отделов моторов и топлив - в Управление испытаний моторов и топлив ГосНИИ ВВС. 1 июля 1944 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР НИИ ВВС был награжден орденом Боевого Красного Знамени.

Наступила эра авиации реактивной. 15 августа 1945 г. летчик-испытатель НИИ ВВС А.Г.Кочетков взлетел на Me-262 с турбореактивными двигателями. Затем были испытательные полеты первых отечественных реактивных самолетов МиГ-9, Як-15. Стремительное развитие реактивной авиации рождало немало проблем. Так, высокие скорости казалось бы не оставляли летчику шансов для спасения в случае его катапультирования при аварийной ситуации. 7 октября 1948 г. на самолете УТИ МиГ-9 летчик-испытатель НИИ капитан Вячеслав Быстров испытал катапультное кресло.

Именно здесь были произведены испытания боевых комплексов, поступающих на вооружение в армию в послевоенное время. Среди них истребители МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, Су-9, Су-11, Су-15, истребители-бомбардировщики Су-7Б, бомбардировщики Ил-28, Ту-4, Ту-16.

С 1960 г. г.Ахтубинск (до 1959 - п.Владимировка) Астраханской обл. становится основной базой Института, куда перебазировались основные испытательные подразделения. Ранее на нынешней территории ГЛИЦ располагался 6 НИИ ВВС (НИП-4, испытания авиационного вооружения), с 1959 г. – в составе ГК НИИ ВВС. Именно здесь в дальнейшем проводились испытания всех боевых авиационных машин. В 1970 институт был награжден орденом Ленина.

По новой штатной структуре в состав Института входили: командование ,штаб, политотдел, тыл, 10 испытательных управлений и другие службы

- 416507, Астраханская область, г.Ахтубинск-7 ( Владимировка )

- 1-е научно-испытательное управление ГКНИИ ВВС (в/ч 18374) - служба летных испытаний истребителей-перехватчиков ПВО и самолетов фронтовой авиации
-2-е научно-испытательное управление ГКНИИ ВВС (в/ч 19163) – служба летных испытаний комплексов дальней авиации
5-е научно-испытательное управление ГКНИИ ВВС (в/ч 52530) – радиополигон
9-е научно-испытательное управление ГКНИИ ВВС (в/ч 21239) – трассово- измерительный комплекс . 
10-е научно-испытательное управление ГКНИИ ВВС – испытание специзделий ( В 1972 г. 71-й полигон ВВС в поселке Багерово прекратил свое существование как самостоятельная организация и по директиве Генерального штаба МО был реорганизован в 10 Управление при 8 ГНИИ ВВС с дислокацией в р-не г. Ахтубинска)

-г. Феодосия ,аэродром Кировское, полигон Чауда

-3-е научно-испытательного управления ГКНИИ ВВС (в/ч 36851)- служба летных испытаний авиационных комплексов противолодочной обороны

- 141100, Московская область Щелково-10 (пос. Чкаловский) (в/ч 22737)

- 4-е научно-испытательное управление ГКНИИ ВВС -испытание штурмовиков, вертолетов, учебно-тренировочных самолётов
-7-е научно-испытательное управления ГКНИИ ВВС – Управление испытания средств жизнеобеспечения и спасения ( тормозных парашутов, скафандров, катапульт )
- 8-е научно-испытательное управления ГКНИИ ВВС –Управление испытаний авиадвигателей с авиационным полком испытаний

- Вольский район Саратовской области)

-6-е научно-испытательное управления ГКНИИ ВВС – воздухоплавательный центр.



70-90-е годы - время интенсивных стендовых и летных испытаний самолетов, двигателей для самолетов, вертолетов и ракет авиационного назначения нового поколения. В результате на вооружение были приняты боевые авиационные комплексы МиГ-25 с двигателем Р-15Б-300, МиГ-23 и МиГ-27 с двигателем Р-29-300, Су-17М и Су-24 с двигателем Ал-21Ф3, МиГ-31 с двигателем Д-30Ф6, Су-25 с двигателями Р-95Ш и Р-195, МиГ-29 с двигателем РД-33, Су-27 с двигателем Ал-31Ф, боевые вертолеты Ми-8 и Ми-24 с двигателем ТВ3-117, транспортный вертолет Ми-26 с двигателем Д-136, самолеты дальней авиации Ту-95 с двигателем НК-12, Ту-22М с двигателем НК-22, Ту-160 с двигателем НК-32, военно-транспортные самолеты Ил-76 с двигателем Д-30КП, Ан-72 с двигателем Д-36, Ан-124 с двигателем Д-18Т.

Все эти уникальные машины прошли через сердца и руки летчиков-испытателей центра. А летчики-испытатели Волк, Станкявичус, Бачурин и Бородай, кроме того, выполнили испытательные полеты на БТС-002 - аналоге уникального орбитального корабля многоразового использования "Буран".

В 1990 г. ГНИИ ВВС приобрел современное название - Государственный летно-испытательный центр Министерства обороны имени В.П.Чкалова. Сегодня ГЛИЦ организационно состоит из авиационно-испытательных баз, специализированных по объектам испытуемой техники: ахтубинская база с сетью полигонов; филиал ГЛИЦа в подмосковном Чкаловском; высокогорный полигон в Приэльбрусье (г.Нальчик); воздухоплавательный центр в Вольске.

Центр занимается испытанием новых образцов авиационной техники и вооружения, а также исследованием по расширению боевых возможностей серийной авиационной техники и продлению ее ресурса. С 1920 года по настоящее время здесь испытано более 390 типов самолетов, из которых 280 типов было принято на вооружение. Только в 1999 году в ГЛИЦ провели 191 испытательную работу. Научно-исследовательская работа в ГЛИЦ ориентирована на методическое обеспечение оценки перспективной авиатехники, разработку общих технических требований ВВС и повышение боевых возможностей серийных ЛА. Объем НИР в 1995 году составлял в среднем 88 (из них 6 летных) плюс до 400 военно-научных работ.

В воинской части проходили службу 79 героев Советского Союза, пятеро из них удостоены высоко звания дважды; 9 Героев России. В части воспитано около двухсот заслуженных летчиков-испытателей СССР и России, Заслуженных специалистов ВС СССР и России, Заслуженных парашютистов-испытателей. За заслуги в создании новых образцов авиационной и космической техники, вооружения пятерым военнослужащим присуждены Ленинская и семнадцати - Государственная премии.

Список погибших испытателей насчитывает 115 имен (на 1995 г.).

Испытательные базы ГЛИЦ:

929 ГЛИЦ ВВС, Ахтубинск – Управление Центра и основные подразделения. Самолеты, их оборудование и вооружение, средства наземного обслуживания и обеспечения полетов, а также беспилотные самолеты проходят там государственные, контрольные и специальные испытания. Бортовое РЭО и авиационное вооружение исследуются в ходе наземных и летных испытаний в условиях натурных экспериментов и с применением методов математического и полунатурного моделирования. Для этого в Ахтубинске есть многочисленные специализированные лаборатории и стенды, комплекс высотно-климатических и механических испытаний, радиополигон. Все испытания проводятся в тесном взаимодействии с ОКБ оборонных отраслей промышленности, которые как правило имеют на базах Центра свои летно-доводочные предприятия. Также там находится:
    Филиал Московского авиационного института (МАИ) "Взлет"
    Управление испытаний авиационных двигателей (подразделение ГЛИЦ).
    Центр подготовки летчиков-испытателей ВВС - создан 29 октября 1971 года (по др. данным в 1973 г.). Три отделения – самолетное, вертолетное и штурманское. На 1995 г. подготовлено 334 летчика и штурмана-испытателя.
    Трассово-измерительный комплекс (ТИК) включает системы управления объектами, сбора и обработки информации, пять полигонов и три испытательные станции, две комендатуры. Самый большой полигон в России – Грошево, в 22 км от центра. Остальные – в Казахстане: Тургай, Суюндук, Теректа и Гурьев, на расстоянии 500-800 км.

ИЦ Чкаловский (Филиал ГЛИЦ МО РФ)
    База в Чкаловском – практически автономный центр, ведущий испытания и оценку вертолетных авиационных комплексов, самолетов первоначального обучения, самолетов ВТА, их оборудования и вооружения. Также здесь испытываются авиационные и ракетные двигатели, системы жизнеобеспечения и спасения экипажей ЛА и пилотируемых космичеких кораблей, оцениваются возможность десантирования и авиатранспортабельность техники Сухопутных войск, ПВО, ВДВ и РВСН.
    Организационно состоит из трех управлений. Основная летная научно-испытательная работа сосредоточена в 4 Управлениии.
    В 1995 г. готовились к испытаниям Ан-70, вертолетов Ка-50Н и Ми-28Н.
    База имеет уникальное лабораторное и стендовое оборудование, барокамерные комплексы, что позволяет проводить тренировки космических экипажей.

ИЦ Вольск
    Воздухоплавательный центр, испытывающий свободные и привязные аэростатические комплексы, пневматические сооружения военного назначения. В 1995 году решали конверсионные народнохозяйственные задачи, готовились к испытаниям дирижабельных комплексов.

ИЦ Нальчик
    Высокогорный полигон для заключительных этапов летных испытаний авиакомплексов и беспилотных ЛА. Тактика и методы боевого применения авиационных средств поражения в горах. Базирование и эксплуатация вертолетов в горах.
Сотрудники Управления испытаний авиационных двигателей Государственного летно-испытательного центра им. В. П. Чкалова сегодня участвуют в решении актуальных для ВВС задач - модернизации авиационных двигателей, продлении их ресурса и срока службы. Много внимания уделяется методологии создания и испытания авиационных силовых установок по современным стандартам.
Создан недавно.

ИЦ Геленджик (морской) – был в стадии создания в 1995г.
Здесь могла бы ваша реклама


Оффлайн Сергей Горбачевский

  • Administrator
  • Знаменитый писатель
  • *****
  • Сообщений: 81576
  • Репутация: +321/-4
  • Пол: Мужской
  • Есть вопросы? Пишите в личку
    • Награды
Re: История НИИ ВВС (ГЛИЦ)
« Ответ #1 : 16, Июля 2014, Среда, 18:18:38 pm »
Здесь могла бы ваша реклама


Оффлайн Сергей Горбачевский

  • Administrator
  • Знаменитый писатель
  • *****
  • Сообщений: 81576
  • Репутация: +321/-4
  • Пол: Мужской
  • Есть вопросы? Пишите в личку
    • Награды
Re: История НИИ ВВС (ГЛИЦ)
« Ответ #2 : 16, Июля 2014, Среда, 18:40:35 pm »
Здесь могла бы ваша реклама

Оффлайн Сергей Горбачевский

  • Administrator
  • Знаменитый писатель
  • *****
  • Сообщений: 81576
  • Репутация: +321/-4
  • Пол: Мужской
  • Есть вопросы? Пишите в личку
    • Награды
Re: История НИИ ВВС (ГЛИЦ)
« Ответ #3 : 29, Сентября 2015, Вторник, 09:22:15 am »
25 и 26 сентября в Ахтубинске прошли мероприятия, посвящённые 95-летию ГЛИЦ.

По многолетней традиции ветераны части смогли встретиться в День открытых дверей на служебной территории ГЛИЦ, где состоится торжественное построение личного состава. Показ образцов авиационный техники предусматривал два варианта: на земле и в воздухе. Посетителям была предложена концертная программа, украшением которой стало дефиле военно-духового оркестра.

Здесь могла бы ваша реклама

Оффлайн Сергей Горбачевский

  • Administrator
  • Знаменитый писатель
  • *****
  • Сообщений: 81576
  • Репутация: +321/-4
  • Пол: Мужской
  • Есть вопросы? Пишите в личку
    • Награды
Re: История НИИ ВВС (ГЛИЦ)
« Ответ #4 : 09, Апреля 2017, Воскресенье, 20:34:48 pm »
Начальники института:

- М. В. Анохин (1920—1922)
- П. С. Дубенский (1923—1924)
- Н. И. Львов (1924—1926)
- С. А. Монастырёв (1924—1926)
- В. С. Горшков (1926—1930)
- Г. А. Зильберт (1930—1932)
- Н. В. Бузанов (1932—1933)
- В. К. Лавров (1933) - репрессирован
- В. С. Конарт (1933—1935)
- комдив Н. Н. Бажанов (1935—1937) - репрессирован
- генерал-майор авиации А. И. Филин (1937 — 05.1941) - репрессирован
- генерал-лейтенант авиации И. Ф. Петров (05-06.1941, 27.04.— 06.1942)
- генерал-майор ИТС П. И. Федоров (07.1941 — 04.1942)
- генерал-лейтенант ИАС П. А. Лосюков (1942—1944)
- генерал-полковник ИАС А. К. Репин (1944—1946)
- генерал-лейтенант авиации Я. Л. Бибиков (1945—1947)
- генерал-лейтенант авиации О. В. Толстиков (1947—1949)
- генерал-полковник авиации В. Н. Кобликов (1949)
- генерал-майор авиации М. В. Редькин (1950—1952)
- генерал-лейтенант А. C. Благовещенский (1952—1959)
- генерал-майор авиации Н. Т. Пушко (1959—1961)
- генерал-лейтенант М. С. Финогенов (1961—1970)
- генерал-полковник И. Д. Гайдаенко (лето 1970 — 1978)
- генерал-полковник Л. И. Агурин (1978—1987)
- генерал-лейтенант авиации Л. В. Козлов (1987—1991)

Начальники ГЛИЦ:

- генерал-лейтенант Ю. П. Клишин (1991 — 03.1996)
- генерал-лейтенант В. С. Картавенко (1996—1998)
- генерал-лейтенант Ю. П. Трегубенков (1999—2007)
- полковник А. М. Раевский (ВРИО 2008)
- полковник А. А. Лаптев (ВРИО 2008—2009)
- генерал-майор Р. А. Бариев (17.07.2009-)
Здесь могла бы ваша реклама

Оффлайн Сергей Горбачевский

  • Administrator
  • Знаменитый писатель
  • *****
  • Сообщений: 81576
  • Репутация: +321/-4
  • Пол: Мужской
  • Есть вопросы? Пишите в личку
    • Награды
Re: История НИИ ВВС (ГЛИЦ)
« Ответ #5 : 09, Апреля 2017, Воскресенье, 20:44:02 pm »
Полковник Раевский Александр Михайлович - минский кадет, погиб в автокатастрофе в 2008 году, будучи начальником ГЛИЦ. У него очень необычная биография.

Александр Михайлович Раевский родился в городе Поставы Витебской области Белоруссии. В 1974 году окончил Минское суворовское военное училище и направлен на учёбу в Киевское высшее военное инженерное танковое училище. Но стремление к небу не покидало молодого курсанта и в 1975 году он добивается перевода в Черниговское высшее военное авиационное училище лётчиков. Уже к концу первого курса Раевский начинает свои первые полёты на учебном Аэро Л-29, затем Л-39, а на третьем курсе пересаживается на МиГ-21. Училище Раевский заканчивает в 1979 году, получив специализацию «Самолёты вертикального взлёта», что и послужило основанием для дальнейшего распределения.

Лейтенант Раевский направляется в морскую авиацию и с 1980 года начинает осваивать самолёт вертикального взлёта Як-38. Служит в единственном в Советском Союзе авиационном полку корабельной авиации на авианосцах «Минск» и «Новороссийск». За время службы совершил 234 посадки на палубу авианосцев, налетав на Як-38 в общей сложности 160 часов. Но служба в морской авиации не устраивает офицера по той причине, что налёт в ней (40-45 часов в год) в два-три раза меньше, чем в строевых частях.

На авианосцах «Минск» и «Новороссийск» Раевский участвовал в походах и боевых дежурствах и возвращался домой и через четыре, и через десять месяцев. Наряду с боевыми лётчиками походах участвовали и лётчики-испытатели. Посмотрев их работу, капитан Раевский принимает решение подать рапорт в Центр подготовки лётчиков-испытателей в Ахтубинске. Раевский оказывается единственным из всех абитуриентов лётчиком третьего класса, тогда как остальные имели класс не ниже первого. Но несмотря на это, после отбора из 48 кандидатов остаются лишь 9 человек, в том числе и Раевский.

В 1985 году Раевский заканчивает Центр подготовки лётчиков-испытателей и переходит на службу в Лётно-испытательный центр ВВС им. Чкалова. В начале 1990-х годов командование Военно-морского флота СССР начинает испытания нового типа палубных истребителей, цепляющихся при посадке за трос гаком. Для этого специально был построен ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов», оборудованный трамплином для взлёта самолётов Су-27К и МиГ-29К. В 1990 году к испытаниям приступил и Александр Раевский и 28 августа того же года он первым из лётчиков совершает самостоятельную посадку на палубу на самолёте Су-27К. В период с 28 августа 1990 года по 28 сентября 1994 года он совершил 78 посадок на палубу авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов», большая часть из них совершена с риском для жизни: в частности посадка в условиях плохой видимости, в другом случае с отказавшим навигационным оборудованием.

В 1992 году, на момент распада Советского Союза, Раевский проходил службу на Лётно-испытательном полигоне в Крыму. Категорически отказался принимать новую присягу и служить в Вооружённых силах Украины. С трудом перевёлся в Российскую армию, где получил назначение на должность старшего лётчика-испытателя ГЛИЦ им. В. П. Чкалова.

Проводил испытания различных самолётов и вертолётов, самолётов вертикального взлёта Як-38, палубной авиации Су-25УТГ, Су-27К. К 2004 году имел общий налёт более 2400 часов.

Указом Президента Российской Федерации от 17 августа 1995 года «за мужество и героизм, проявленные при испытании, доводке и освоении новой авиационной техники», полковнику Раевскому было присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением медали «Золотая Звезда». Но вручена награда была только через год, когда Борис Ельцин прибыл с визитом в Волгоград и, заодно, Ахтубинск, где своих наград заждались лётчики-герои. По первоначальному сценарию, лётчики Раевский и Диордица должны были показать главе государстве высший пилотаж на истребителях Су-27 и МиГ-29 и, приземлившись, подъехать на них к Ельцину для получения наград. Однако, из соображений безопасности, после приземления решено было подъехать к президенту на истребителях только на расстояние 50 метров, а затем пересесть на машины.

В 2002 году Александр Раевский был удостоен звания «Заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации».

Любимое увлечение лётчика — горные лыжи.

30 августа 2008 года Александр Михайлович Раевский вместе с женой Людмилой Афанасьевной погиб в автомобильной катастрофе в Тульской области. Трагедия произошла на 149 км трассы М6 «Каспий» по дороге в Ахтубинск. Александр Раевский, ехавший на автомобиле «Волга», не справился с управлением, выехал на встречную полосу и столкнулся с автомобилем КАМАЗ (по другой версии — грузовым автомобилем Mercedes с дагестанскими номерами), после столкновения по касательной задел автомобиль ВАЗ-2112 Героя России Крицкого (следовавшего за Раевским). Лётчик и его жена скончались на месте, другие участники ДТП не пострадали. 2 сентября 2008 года Александр и Людмила Раевские были похоронены на Троекуровском кладбище в Москве. На церемонии прощания и похоронах присутствовали многие заслуженные лётчики, военные, руководители авиаконструкторских бюро.

Здесь могла бы ваша реклама

Оффлайн Сергей Горбачевский

  • Administrator
  • Знаменитый писатель
  • *****
  • Сообщений: 81576
  • Репутация: +321/-4
  • Пол: Мужской
  • Есть вопросы? Пишите в личку
    • Награды
Re: История НИИ ВВС (ГЛИЦ)
« Ответ #6 : 09, Апреля 2017, Воскресенье, 21:08:24 pm »
История с переводом в лётное училище дорого стоит. Дело в том, что государство не предусматривало поступление, точнее зачисление суворовцев в лётные училища и их просто не было в разнарядке при распределении из суворовского училища.

Напомню, что суворовцы зачислялись в командные училища без экзаменов. Для отличников в разнарядке было несколько мест в инженерные училища, в том числе и авиационные. Все остальные в пехоту и ВДВ.

Некоторые суворовцы пытались легально пробиться в лётные училища, но это было безыдейно. Никакие прошения не помогали. Единственный путь - отчислиться из суворовского и поступать в лётное на общих основаниях.

Вот такой вот маразм - суворовское для пехоты, нахимовское - для флота, а для ВВС(лётчики) - только с гражданки.

Вообще самой популярной темой было Рязанское ВДВ, но и туда мест не хватало, поэтому тоже искали обходные пути.
Здесь могла бы ваша реклама

Оффлайн Сергей Горбачевский

  • Administrator
  • Знаменитый писатель
  • *****
  • Сообщений: 81576
  • Репутация: +321/-4
  • Пол: Мужской
  • Есть вопросы? Пишите в личку
    • Награды
Re: История НИИ ВВС (ГЛИЦ)
« Ответ #7 : 09, Апреля 2017, Воскресенье, 21:27:32 pm »
Здесь могла бы ваша реклама

Оффлайн Сергей Горбачевский

  • Administrator
  • Знаменитый писатель
  • *****
  • Сообщений: 81576
  • Репутация: +321/-4
  • Пол: Мужской
  • Есть вопросы? Пишите в личку
    • Награды
Re: История НИИ ВВС (ГЛИЦ)
« Ответ #8 : 09, Апреля 2017, Воскресенье, 21:41:50 pm »
Рядом с Раевским ещё один легендарный лётчик-испытатель Мельников Сергей Николаевич, Герой Российской Федерации (7.03.1995), Заслуженный летчик-испытатель РФ (28.12.1998), майор (1996).

Родился 7 июля 1959 года в г.Жуковский Московской области. Отец, Николай Степанович, — преподаватель МАИ, профессор, доктор технических наук, работал заместителем начальника ЛИИ им.М.М.Громова. В 1976 году окончил среднюю школу №7. В 1976-1977 годах работал лаборантом в Лётно-исследовательском институте.

С 1977 года в армии. В 1981 году окончил Ейское высшее военное училище летчиков. Проходил службу в строевых частях ВВС в г.Гянжа (Азербайджан): летчик, старший летчик, командир звена. С 1986 года – в запасе.

В 1987 году окончил Школу летчиков-испытателей (ШЛИ МАП).
С 1987 — на летно-испытательной работе в ОКБ «Сухой».
В 1989 году без отрыва от основной работы окончил Московский авиационный институт.

Выполнял программу испытаний первой категории сложности самолетов Су-17, Су-24, Су-25, Су-27, Су-30, Су-34, Су-35, а также многофункционального истребителя корабельного базирования Су-33.

Участвовал в испытаниях и сдаче на вооружение самолетов палубного базирования Су-33 и Су-25УТГ. В 1989 году он был включен в группу летчиков-испытателей «ОКБ Сухого», направленных в г.Саки на наземный взлетно-посадочный комплекс «НИУТКА». Перед ними была поставлена задача проведения наземных испытаний по трамплинному взлету и посадке с торможением аэрофинишером с зацеплением за трос самолета Су-27К (Су-33).

Отработал всю программу испытаний, возложенную на него, выполнив более 500 посадок на аэрофинишер с различными вариантами заправок топливом и подвесок вооружения. Опыт, накопленный в результате испытаний, в дальнейшем позволил ему разработать методику и обучить строевых летчиков 279 Корабельного истребительного полка технике посадки на палубу авианосца «Адмирал Кузнецов». Со своей задачей справился блестяще, за что 7 марта 1995 года был удостоен звания Герой России.

29 апреля 1999 поднял в небо (в качестве второго летчика) и затем провел испытания Су-27КУБ. Первым в России выполнил 100 и 200 посадок на палубу авианосца.

В октябре 1995 года, при отработке складывания крыла в режиме предельных ветровых нагрузок на палубе авианосца «Адмирал Кузнецов», был поврежден левый крыльевой топливный бак самолета Су-33, что потребовало ремонта исключительно в заводских условиях. Впервые в мировой практике палубной авиации С.Н.Мельников осуществил взлет на самолете с вытекающим из крыла топливом с палубы стоящего у причала крейсера. В штатных условиях взлет истребителя может проводиться только с палубы движущегося с определенной скоростью корабля. В результате проведенной беспрецедентной операции самолет в аварийном состоянии в сложных метеоусловиях практически при отсутствии видимости был перебазирован из бухты Ведяево на аэродром города Североморска, а после устранения течи — в город Жуковский для ремонта.

В конце 1995 — начале 1996 года в качестве летчика-испытателя принимал участие в четырехмесячном автономном первом боевом походе авианосца «Адмирал Кузнецов», где провел испытания систем вооружения, применяемых на истребителе Су-33, и подтвердил широкие боевые возможности.

В условиях боевого похода тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» в 1995-1996 годах в Северном, Норвежском, Средиземном морях, Атлантическом океане С.Н.Мельников провел большой объем испытаний самолета Су-33 в сложной гидрометеообстановке при шторме до 6 баллов и предельно допустимой качке корабля, что позволило в дальнейшем обеспечить полеты строевым летчикам Морской авиации Военно-Морского Флота.

Первым поднимался в воздух на Су-33 на боевое дежурство в открытом океане для выполнения автономных полетов на предельные расстояния от авианосца без запасных аэродромов, в условиях радиомолчания, независимо от метеоусловий.

В экстремальных условиях сумел избежать покидания самолета и сохранил дорогостоящий истребитель, осуществив уникальную посадку на палубу авианесущего крейсера в открытом море при обрыве трех приемных тросов аэрофинишера из четырех штатных и невозможности быстрой замены тросов на палубе корабля в темное время суток.

В Средиземном море неоднократно вылетал на перехват американских и израильских самолетов, стремящихся приблизиться к авианосцу «Адмирал Кузнецов». Своими умелыми действиями и маневрами завязывал учебный воздушный бой, вынуждая иностранных летчиков удалиться от места проведения учебно-тренировочных полетов строевых российских летчиков, осваивавших взлет и посадку на палубу корабля.

С.Н. Мельников личным примером и мужеством, методической подготовкой в значительной степени помог летному составу Морской авиации Военно-Морского Флота в освоении корабельного самолета Су-33 и принятии его на вооружение Воздушных Сил Российской Федерации, которое состоялось в 1998 году.

29 апреля 1999 года С.Н. Мельников совместно с летчиком-испытателем В.Г. Пугачевым впервые поднял в воздух опытный учебно-боевой истребитель корабельного базирования Су-33УБ, являющийся прообразом самолета пятого поколения для морской авиации. Первый полет, имевший беспрецедентную длительность 45 минут вместо обычных 10-15 минут, благодаря мужеству и отваге высокопрофессиональных летчиков-испытателей, подтвердил многие характеристики самолета в широком диапазоне применения. При этом работа была выполнена в присутствии высшего командования Военно-Морского Флота и многочисленных представителей средств массовой информации.

В 2003 году, являясь опытнейшим летчиком по морской тематике, в том числе инструктором, выполнил сопровождение от ОКБ Сухого подготовки летчиков авиации Северного Флота, в том числе молодых, впервые готовящихся к корабельным взлетам и посадкам, в Крыму на комплексе «НИТКА» и на палубе авианосца «Адмирал Кузнецов».

С 2001 года работал заместителем начальника лётной службы ОКБ имени П.О. Сухого, продолжал лётно-испытательную работу. Одновременно являлся депутатом Жуковского городского Совета депутатов.

В 2005–2007 годах периодически привлекался для подготовки летчиков и облета самолетов и корабельного оборудования после длительных перерывов в работе авиации Северного Флота.

В 2003–2009 годах, являясь ответственным руководителем от ОКБ Сухого, занимался непосредственной подготовкой летных экипажей и проведением авиасалонов «МАКС», а также международных выставок в Ле Бурже (Франция), Ланкави (Малайзия) и Джухае (КНР). Участвовал в испытаниях самолетов Су-30 и его модификаций, авиационных комплексов Су-24М и Су-34.

В 2007–2008 гг. проводил в составе группы летчиков-испытателей ОКБ Сухого обучение летчиков военно-воздушных сил Алжира и Малайзии, закупивших самолеты семейства Су-30МКИ в рамках военно-технического сотрудничества.

В 2008 году впервые, а затем в 2009 году, в качестве командира экипажа самолетов Су-30МКМ и Су-30МК2, провел уникальные испытания по дозаправке наших истребителей в воздухе от танкера НАТО КС-130 «Геркулес» с новым унифицированным подвесным агрегатом заправки (УПАЗ) в неисследованном до этого диапазоне скоростей.

В ноябре 2008 года, на завершающем этапе подготовки авиагруппы Военно-Воздушных Сил Северного Флота (ВВС СФ) к выполнению задач боевой службы на ТАВКр «Адмирал Кузнецов», С.Н.Мельников вновь проявил высочайший профессионализм, мужество и отвагу, лично перебазировав на авианесущий крейсер палубные истребители Су-33 в условиях полярной ночи, чем обеспечил в дальнейшем успешное выполнение особо важного мероприятия.

В 2009 году, в рамках военно-технического сотрудничества с Индонезией, направлялся в длительную зарубежную командировку для обучения летного состава инозаказчика полетам на сверхманевренном истребителе семейства Су-30МКИ.

За время летной работы освоил более 40 типов летательных аппаратов. Имел налет более 2900 часов, из них 2000 часов -испытательные.

Умер 5 сентября 2010 года. Похоронен на Быковском кладбище в городе Жуковский Московской области.

Награждён орденом Почёта (04.02.2002), медалями и имел благодарности от руководства ОКБ и командования ВМФ России.
Здесь могла бы ваша реклама

Оффлайн Сергей Горбачевский

  • Administrator
  • Знаменитый писатель
  • *****
  • Сообщений: 81576
  • Репутация: +321/-4
  • Пол: Мужской
  • Есть вопросы? Пишите в личку
    • Награды
Re: История НИИ ВВС (ГЛИЦ)
« Ответ #9 : 09, Апреля 2017, Воскресенье, 21:47:13 pm »
А закончим сегодня тему военно-морской авиации эпизодом жизни легендарного генерала Тимура Апакидзе.

В 1971 году накануне окончания Ленинградского Нахимовского военно-морского училища нахимовец Т.А. Апакидзе послал телеграмму Главкому ВМФ СССР с просьбой, в порядке исключения, направить его в Ейское высшее военное авиационное училище лётчиков (ЕВВАУЛ) имени В. М. Комарова и дал обязательство вернуться на флот, на что получил согласие Адмирала Флота Советского Союза С. Г. Горшкова.

В 1975 году по окончании ЕВВАУЛ лейтенант Т. А. Апакидзе был направлен на Балтийский флот в качестве лётчика отдельного гвардейского морского штурмового авиационного полка (Су-17М). К 1983 году он — заместитель командира отдельного гвардейского морского штурмового авиационного полка.

После распада Советского Союза сыграл ключевую роль в сохранении авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» в составе Военно - Морского Флота России. В связи с тем, что украинская сторона могла предъявить на этот корабль претензии, 1 декабря 1991 года он был экстренно и тайно выведен из Севастополя и переведён на Северный флот. Вместе с ним на Север перевелись около восемнадцати лётчиков и сотня инженеров и техников из состава Сотого полка. По воспоминаниям лётчиков, «у Апакидзе была идея поднять полк и увести его в Россию целиком. Но когда по телевизору показали Кравчука, целующегося в Ялте с Ельциным, он понял, что не стоит подставлять людей и становиться заложником продажных политиков». При повторном принятии присяги на верность новому государству — Украине, Апакидзе отказался это сделать.
Здесь могла бы ваша реклама

Оффлайн Сергей Горбачевский

  • Administrator
  • Знаменитый писатель
  • *****
  • Сообщений: 81576
  • Репутация: +321/-4
  • Пол: Мужской
  • Есть вопросы? Пишите в личку
    • Награды
Re: История НИИ ВВС (ГЛИЦ)
« Ответ #10 : 01, Января 2018, Понедельник, 19:53:18 pm »
Украинский Просмотр ссылок доступен только зарегистрированным пользователям истории 3-го летно-испытательного управления (ГАНИЦ) 929-го ГЛИЦ
Здесь могла бы ваша реклама

Оффлайн Сергей Горбачевский

  • Administrator
  • Знаменитый писатель
  • *****
  • Сообщений: 81576
  • Репутация: +321/-4
  • Пол: Мужской
  • Есть вопросы? Пишите в личку
    • Награды
Re: История НИИ ВВС (ГЛИЦ)
« Ответ #11 : 03, Апреля 2019, Среда, 15:35:20 pm »
Здесь могла бы ваша реклама

Оффлайн Сергей Горбачевский

  • Administrator
  • Знаменитый писатель
  • *****
  • Сообщений: 81576
  • Репутация: +321/-4
  • Пол: Мужской
  • Есть вопросы? Пишите в личку
    • Награды
Re: История НИИ ВВС (ГЛИЦ)
« Ответ #12 : 03, Апреля 2019, Среда, 18:08:05 pm »
В этом фильме путаница, то ли умышленная, то ли по недопониманию, а скорее всего, из-за отсутствия интернета. Весь кусок про ФАУ-1, ФАУ-2, генерала Вознюка это история про создание полигона Капустин Яр. Он возник раньше Ахтубинска 2 июня 1947 года.

Любопытно, что до мая 1947 года более предпочтительным местом дислокации полигона была станица Наурская Грозненской области.

В одной из докладных записок маршала артиллерии Николая Яковлева говорилось: "Строительство ГЦП в районе станицы Наурской дает возможность проложить трассу испытаний до 3000 километров и обеспечить проведение испытаний не только ракет дальнего действия, но и всех видов сухопутных зенитных и морских реактивных снарядов. Этот вариант потребует наименьших материальных затрат на переселение местного населения и по переводу предприятий в другие районы". Против строительства полигона в Наурской выступил только министр животноводства Козлов, мотивировавший свой протест необходимостью отчуждения значительной части пастбищных земель.

3 июня 1947 года, постановлением Советом Министров СССР ЦК ВКП (б) №2642-817 местом дислокации полигона был определен Капустин Яр, что в значительной мере и предопределило его дальнейшую судьбу. Этим же решением генерал-майору Василию Ивановичу Вознюку поручалось строительство полигона и он назначался его будущим начальником.

Капустин Яр. Первые ракетчики.На полигон первые офицеры прибыли 20 августа 1947 года. Разбили палатки, организовали кухню, госпиталь. Вместе с гвардейцами Вознюка прибыли военные строители. Условия были тяжелыми, если вообще можно говорить о каких-то условиях в голой степи. Уже на третий день на склоне балки Смыслина в 10 километрах от села началось строительство бетонного стенда для огневых испытаний двигателей А-4, который строился по немецким чертежам и оснащался вывезенным из германии оборудованием и бункер для наблюдения за ходом испытаний. Позднее это место было названо 1 площадкой. В сентябре 1947 года из Тюрингии (Германия) прибыла бригада особого назначения генерал-майора Александра Федоровича Тверецкого. Затем два спецпоезда с оборудованием, сформированные в Германии.
Здесь могла бы ваша реклама

Оффлайн Сергей Горбачевский

  • Administrator
  • Знаменитый писатель
  • *****
  • Сообщений: 81576
  • Репутация: +321/-4
  • Пол: Мужской
  • Есть вопросы? Пишите в личку
    • Награды
Re: История НИИ ВВС (ГЛИЦ)
« Ответ #13 : 03, Апреля 2019, Среда, 18:13:37 pm »
Между Капяром и Ахтубинском по железке 45 километров. И вдоль железки уже нет горы пустых консервных банок, поскольку эшелоны с ракетными бригадами ездили в Капяр на пуски через Волгоград.
Здесь могла бы ваша реклама

Оффлайн Vladimir Vyrkin

  • Начинающий писатель
  • *
  • Сообщений: 23
  • Репутация: +0/-0
  • Пол: Мужской
    • E-mail
    • Награды
Re: История НИИ ВВС (ГЛИЦ)
« Ответ #14 : 21, Апреля 2019, Воскресенье, 18:23:45 pm »
Я приехал в Ахтубинск в ноябре 1965 года как представитель Главного Конструктора А.Я. Березняка при испытаниях во 2-м Управлении ГосНИИ ВВС (в/ч 19163) комплекса Ту-16К10 на грунтовых аэродромах. Начальником отдела, отвечающего за испытания ракеты К-10 был полковник Сигалов. Испытания бомбардировщиков-носителей крылатых ракет продолжились и я участвовал в испытаниях комплексов Ту-95К20, Ту16К11-16 и Ту-16 с ракетой КРМ. С 1967 года поступил на Действительную военную службу в 1-е Управление ГНИКИ ВВС им. Чкалова, в/ч 18374. Начальником Института (в/ч 15650) в то время был генерал-лейтенант авиации Финогенов, которого летом 1970 года заменил генерал-полковник авиации  Гайдаенко, переведённый из Германии. Зам. Начальника Института  был генерал-майор авиации Степан Анастасович Микоян, который ранее был Начальником 1-го Управления, после него Начальником был  генерал-майор авиации Андрей Арсенович Манучаров. Начальником 2-го Управления был генерал-майор авиации Дедух. Начальником 4-го Управления был генерал-майор Гладилин, начальником 5-го Управления -генерал-майор Польских. Начальником 3-го Управлении в Феодосии, куда я был переведён в 1971 году, был Герой Советского Союза, генерал-майор авиации Пресняков.


 

Тайна «Суперджета», или история госизмены

Автор Bricks

Ответов: 7
Просмотров: 3007
Последний ответ 06, Марта 2019, Среда, 12:51:40 pm
от Лев
Какая-то мутная история с этими Мистралями

Автор Сергей Горбачевский

Ответов: 3
Просмотров: 3177
Последний ответ 03, Февраля 2015, Вторник, 17:16:42 pm
от Сергей Горбачевский