Автор Тема: Догонят ли российские авиастроители Украину и Бразилию?  (Прочитано 2260 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Сергей Горбачевский

  • Administrator
  • Знаменитый писатель
  • *****
  • Сообщений: 81998
  • Пол: Мужской
  • Есть вопросы? Пишите в личку
    • Награды
Ровно через две недели, 4 мая 2015 года, состоится незаметный, но значимый для отечественного авиапрома юбилей: исполнится ровно 15 лет с момента первого упоминания в СМИ о программе транспортного самолета Ил-214Т. Машина, еще не совершившая первый полет, уже обзавелась конкурентами.

Новые игроки

3 февраля 2015 года совершил первый полет бразильский транспортный самолет Embraer KC-390.

Бразильской компании, которая ранее не имела опыта постройки военно-транспортных самолетов (ВТС), потребовалось восемь лет на проектирование и создание перспективного транспортника. Перспективный средний ВТС KC-390 представляет собой двухмоторный высокоплан, оснащенный электродистанционной системой управления, и будет иметь грузоподъемность почти 24 тонны, которые сможет перевезти на расстояние 2593 км. Дальность полета с нагрузкой 13,3 тонны составляет 4800 километров.

Общая стоимость программы создания Embraer KC-390 оценивается примерно в 4,5 миллиарда долларов США, а стоимость одной единицы начинается от 50 миллионов долларов. В настоящее время Embraer уже имеет твердый заказ от бразильских ВВС на 28 самолетов, первый из которых должен быть поставлен в 2016 году. Кроме того, имеются заказы на примерно еще 60 единиц от зарубежных заказчиков, таких как Португалия, Чехия, Аргентина и Колумбия.

Таким образом, с момента анонсирования программы и до момента поставки первого серийного самолета заказчику пройдет девять лет. Спустя чуть больше двух месяцев после первого полета KC-390, 16 апреля 2015 года, состоялась выкатка первого летного экземпляра перспективного транспортного самолета Ан-178. Данная программа заслуживает особого интереса, так как создается силами ГП «Антонов», основного разработчика советских военно-транспортных самолетов.

О планах создания нового среднего транспортного самолета «Антонов» заявил в 2010 году, а уже в 2015 году состоялась презентация первого летного прототипа.

Учитывая сложную финансовую обстановку и драматические события последнего года на Украине, столь малый срок от начала проектирования до постройки самолета в железе говорит о том, что ГП «Антонов» до сих пор сохраняет компетенции в создании авиационной техники.

Перспективный средний транспортный самолет Ан-178, как и его бразильский собрат, — рамповый двухмоторный высокоплан. Несколько уступая KC-390 по размерам и массе, он способен перевозить до 18 тонн груза на расстояние свыше 1000 километров и 10 тонн — на расстояние около 4000 километров. Стоимость одной единицы ориентировочно составляет около 40 миллионов долларов США.

Необходимо отметить, что несмотря на некоторую унификацию с гражданским самолетом Ан-158 новый транспортный самолет является самостоятельной разработкой, имеет заново спроектированный фюзеляж увеличенного сечения, рампу и в дальнейшем получит модифицированную силовую установку Д-436-148ФМ с увеличенной тягой на взлетном режиме.

Судя по фотографиям, представленным с церемонии выкатки Ан-178, в данный момент самолет оснащен серийными двигателями Д-436-148, а презентованный год назад модифицированный Д-436-148ФМ пока еще не прошел сертификацию и не поступил в производство. Необходимо отметить прогрессивность конструкции самолета, в которой достаточно высока доля композитных материалов — в том числе в оперении, элементах центроплана, грузовой рампе и ряде других узлов.

На сегодняшний день ГП «Антонов» заявил о заинтересованности авиакомпании из ОАЭ «Maximus Air LLC» в приобретении гражданского варианта самолета Ан−178. Эта компания является единственным в ОАЭ оператором одного сверхтяжелого транспортного самолета Ан-124 и двух транспортных самолетов Ил-76ТД.

Однако перспективы серийного производства Ан-178 и его коммерческой реализации на сегодняшний день не столь радужны, как у нового бразильского самолета. Значительная доля покупаемых комплектующих изделий и материалов для производства самолетов семейства Ан-158/178 поставляется российскими компаниями — в частности, основные и передние опоры шасси производятся и поставляются нижегородским ОАО «Гидромаш».

В свете последних заявлений украинских политиков сотрудничество ГП «Антонов» с Россией может быть свернуто, а серийное производство нового транспортного самолета Ан-178 и пассажирских самолетов Ан-158 столкнется с непреодолимыми сложностями. Однако, судя по тому, что 23 апреля 2015 года воронежский завод ВАСО поднял в воздух очередной серийный самолет Ан-148-100Е, который должен быть поставлен Минобороны России, в настоящий момент ГП «Антонов» пока еще находит пути для взаимного исполнения обязательств с российскими партнерами.

Русский ВТС

В августе 2014 года «Лента.ру» уже писала о ситуации с российской программой многоцелевого транспортного самолета (МТС/МТА) Ил-214 в связи с заявлением руководства ОАК о начале конструкторской разработки этой машины.

За прошедшие полгода мало что сдвинулось в реализации проектирования и строительства Ил-214. По словам нового Генерального директора ОАО «Ил» Сергея Сергеева, Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина в очередной раз планирует «наконец-то приступить к проектированию военно-транспортного самолета грузоподъемностью до 20 тонн на замену Ан-12».

Стоить отметить, что в настоящий момент ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» является мировым лидером по количеству проектируемых транспортных самолетов всех классов — от легкого Ил-112В до сверхтяжелого транспортного самолета «Ермак».

О том, что новый сверхтяжелый самолет должен подняться в небо через десять лет, в интервью «Интерфакс-АВН» заявил генеральный директор ОАО «Ил» Сергей Сергеев: «В 2016-м году рассчитываем начать создание семейства сверхтяжелых самолетов грузоподъемностью 80 и более тонн. Это широкофюзеляжные самолеты. Есть уже и индекс проекта: перспективный транспортный самолет (ПТС) «Ермак». Предполагается, что на серийный выпуск по этому проекту мы выйдем к 2024 году».

Усилия по созданию новых транспортных самолетов в ОАО «Ил» пока проявляются в истинно российских традициях: создаются новые бюрократические и управленческие структуры.

В частности, в ОАО «Ил» создано самостоятельное структурное подразделение — дирекция по программе Ил-112. В дирекцию войдут также главный конструктор и заместитель главного конструктора ОАО «Ил». Отдельная дирекция по проекту будет создаваться и в рамках ОАО «ОАК».

Кроме того, руководство Ильюшина занято выстраиванием вертикально интегрированной корпорации, «обеспечивающей полный цикл работ по созданию и сбыту авиационной техники с упором на развитие транспортного направления».

Предполагается, что в новую структуру помимо самого ОАО «Ил» войдут ОАО «ОАК-ТС» и ОАО «ЭМЗ им. В.М. Мясищева», а на втором этапе — ЗАО «Авиастар-СП» и ОАО «ВАСО».

Однако эти безусловно полезные оргштатные мероприятия пока мало отражаются на реальной работе по созданию крайне необходимой отечественной ВТА авиационной техники.

Учитывая, что программе легкого ВТС Ил-112В уже без малого 22 года, а программе МТА Ил-214 в этом году исполняется 15 лет, планируемый на 2016 год запуск программы сверхтяжелого ВТС «Ермак», вполне возможно, будет отмечать свои знаменательные даты уже при жизни следующих поколений.

Стремительное устаревание и неизбежное списание в ближайшие годы основного среднего транспортного самолета российской военно-транспортной авиации Ан-12, при отсутствии производства в обозримом будущем отечественного аналога, может вынудить российских военных начать поиск зарубежных самолетов такого класса.

Невозможность покупки по политическим соображениям западных самолетов типа С-130 или перспективного KC-390, а равно и украинского Ан-178 оставляет для отечественной ВТА узкий диапазон выбора между китайскими самолетами Shaanxi Y-9 и Shaanxi Y-8F. Обе эти машины являются развитием советского ВТС Ан-12, производство которого в СССР прекратилось более сорока лет назад.

Просмотр ссылок доступен только зарегистрированным пользователям
Здесь могла бы ваша реклама


Оффлайн Сергей Горбачевский

  • Administrator
  • Знаменитый писатель
  • *****
  • Сообщений: 81998
  • Пол: Мужской
  • Есть вопросы? Пишите в личку
    • Награды
На украинском веб-ресурсе aerovokzal.net появилось новое весьма интересное интервью Сергея Меренкова, в июле 2014 года назначенного украинским правительством новым руководителем (президентом-генеральным конструктором) ГП "Антонов", но так до сих пор и не вступившего в должность ввиду сопротивления старого менеджмента "Антонова" во главе с Дмитрием Кивой.

Большая часть интервью, по понятным причинам, состоит из обличений С. Меренковым действующего руководства "Антонова", однако значительный интерес представляют фрагменты с предметной критикой со стороны С. Меренкова программ транспортных самолетов Ан-70 и особенно Ан-178.

А что с сентября прошлого года происходило на ГП «Антонов»?

Сложно ответить на этот вопрос – я ведь там не нахожусь. Конечно, мне есть откуда черпать информацию, да и активные пиар-кампании «оттуда» позволяют составить мнение. Это мнение – по-прежнему не оптимистичное, несмотря на уверенность, что нынешняя руководящая команда на ГП «Антонов» будет сменена. Во-первых: Никаких реальных заказов на поставку «АНов» не появилось – ни на производимые серийно Ан-148/-158 и Ан-32, ни на спешно достроенный Ан-178. Если бы не недавние пожары возле Чернобыля и просьба МЧС пополнить отряд пожарных Ан-32П, то и построенный 5 лет назад Ан-32 №36-04 стоял бы без движения. Те заказчики и инвесторы, с которыми я работаю, пока демонстрируют терпение и понимание.

Во-вторых: После провала в августе 2014 года создания в Германии СП с российской компанией «Волга-Днепр» по модернизации самолетов «АН», там же с той же целью основана частная фирма, куда передаются права и документация. Кроме того инициировано создание СП с одной из тамошних фирм по производству еще не созданного Ан-178 в версии Ан-178-111. Можно понять интерес правительства федеральной земли Саксония к подобному проекту, но задачу создания рабочих мест надо выполнять здесь, в Украине, а не в Германии. В-третьих: По-прежнему не начата модернизация самолетов Ан-124 «Руслан», на эксплуатации которых зиждется финансовая стабильность ГП «Антонов». По-прежнему их страхование осуществляют посредники через компанию, аффилированную с семьей Николая Азарова, с конечным обеспечением в российском «СОГАЗе» – оцените перспективы возмещения «оттуда», если, не дай Бог, что-то произойдет. Не исключен и своеобразный «дембельский аккорд» со стороны Дмитрия Кивы – в виде единовременного вывода двух-трех «Русланов» из украинской регистрации с последующим невозвратом в страну и регистрацией в каком- нибудь оффшоре – к сожалению, такая возможность есть. В-четвертых: Уходит молодежь – уже чему-то обучившаяся и что-то умеющая. Приходят отставники из «уважаемых» ведомств – кому чем-либо обязаны руководители Фирмы, при том, что от многих ветеранов, работавших еще с Олегом Антоновым, избавились несколько лет назад.

Под «отставниками» Вы подразумеваете общественный совет, созданный при «Антонове», во главе с экс-президентом Украины Леонидом Кравчуком?

Нет, совет – это другая тема. Большинство в совете – бывшие члены КПСС и партийные функционеры – от 1-го секретаря Ленинградского райкома г. Киева Бориса Солдатенко до помянутого Вами предпоследнего 2-го секретаря ЦК Компартии Украины.

Да и сам Дмитрий Кива, напомню, первые 6 лет по приходу на предприятие возглавлял его комитет комсомола (с правами райкома), в этом же ранге вступил в КПСС и пробыл в ее рядах более 20 лет – до самого распада СССР.

То есть такая своеобразная «коммунистическая солидарность»? А Вы-то сами членством в КПСС не отмечены?

«Не отмечен». В комсомоле, разумеется, был, но моя последняя, т.н. «общественная нагрузка» завершилась еще в институте – был заместителем председателя профсоюзного комитета студентов МАИ. Это было в 1986 году и точка – дальше была только профессия.

И все-таки насчет общественного совета – Вы-то как к нему относитесь?

Пока никак. Если этот совет и вправду общественный – хорошо. Но если его участники – а это люди, известные всей стране – получают жалованье на предприятии и им организуют рабочие места вплоть до отдельных кабинетов, то это имеет совсем другое название. В ситуации, когда по руководителям предприятия, которые демонстративно не подчинялись профильному Министерству, возбуждены уголовные дела, привлечение столь громких имен очень напоминает попытку воздействовать на правоохранителей. Но согласитесь, что все это имеет мало отношения к авиации и к сохранению Украины в клубе стран-производителей авиационной техники.

Хорошо, вернемся к авиации. Тем более, в этом году состоялись два знаковых события – принятие на вооружение Воздушных сил Украины Ан-70 и первый полет нового самолета Ан-178. Как Вы к этому относитесь?

К принятию на вооружение Ан-70 – как к недоразумению. У меня, как у гражданина Украины, в голове не укладывается – каким образом, за неделю до принятия Верховной Радой Украины заявления о России, как о стране-агрессоре, Воздушные силы Украины берут на вооружение самолет, в котором более 90% комплектующих и почти 100% материалов, из которых он сделан – российские.

Как авиаконструктору, мне дико другое – принятие на вооружение опытного образца, существующего в единственном экземпляре. Ведь серийного производства Ан-70 нет, как нет серийного производства более 70% его комплектующих, существующих в единичных экземплярах – почти всех из России. Кроме того, этому образцу Ан-70 уже 18 лет, 14 лет назад он потерпел тяжелую аварию, переломился пополам и был восстановлен. Реальные характеристики его совсем не те, что написаны на официальном сайте ГП «Антонов». Как этот образец эксплуатировать? Как ремонтировать? Где приобретать запчасти – в России? Недавний казус с Ил-76, вылетевшем по линии МЧС в Непал и «приземленном» из-за поломки в Дели, должен нас чему-то научить – эти-то «Илы» нам достались в наследство от СССР, давно освоены и обеспечены эксплуатационной и ремонтной базой.

Как это 90% комплектующих из России? Но уникальные двигатели Д-27 – ведь наши?

Не совсем. Уникальны винтовентиляторы, но они из подмосковного Ступино, откуда и их регуляторы, 14000-сильные редукторы – из Москвы, управление и топливная автоматика – из Уфы и Омска. Запорожскими остаются газогенераторы и часть агрегатной «обвязки», но металл на 100% российский. Далее: авионика – из Санкт-Петербурга и Москвы, воздушные системы – из Москвы и Нижнего Новгорода, комплекс связи – из Нижнего Новгорода и Новосибирска, электрооборудование – из Москвы, Кирова и Саратова, шасси – из Нижнего Новгорода и Балашихи, вспомогательная силовая установка – из Ступино и т.д. Я не раз высказывал, что после разрыва с Россией проект Ан-70 практически обречен, но эта ситуация возникла не вчера, а лет 6-7 назад. Сам проект Ан-70 начат еще в конце 1970-х, Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР по его созданию вышло в июле 1984 года – это был заказ Минобороны СССР, «заточенный» под Европейский театр военных действий. После распада СССР основным заказчиком Ан-70 стала Россия, но с 2009 года, когда им надоело уговаривать ГП «Антонов» провести модернизацию Ан-70, их интерес стал номинальным – ставка была сделана на проект Ил-476. Это надо было вовремя понять, перестать цепляться за Россию как за последнюю надежду и договариваться о цивилизованном разводе.

То есть шансов у Ан-70 нет?

Есть. Ан-70 создал новый класс военно-транспортных самолетов, в котором уже состоялся европейский А-400М «Atlas», взлетевший в 2009 году – на 15 лет позже нашей машины.

Серийное производство А-400М уже идет – более 10-ти машин поставлены Воздушным силам Франции, Турции, Великобритании, Германии и Малайзии. Но его цена минимум вдвое выше, чем у Ан-70 при сходных характеристиках, а его поставка в те страны, где условием является и передача технологий производства, практически нереальна. Это и есть шанс Ан-70.

А у нового Ан-178 шансы есть?

Рано об этом говорить – самолет только начал летать. Я уже не раз высказывал сомнения в правильности его концепции и готов их повторить более развернуто. Опытный Ан-178 №001 UR-EXP, как было заявлено – прототип «коммерческого» грузового самолета грузоподъемностью 15 тонн. Но в этом классе сейчас господствуют «грузовики», конвертированные из пассажирских Boeing 737 и Douglas DC-9/MD-80 – их около 2000 экз. Этот сегмент рынка настолько насыщен, что даже Airbus уже не первый год откладывает появление грузовой версии своего «бестселлера» А-320.

Перевозка большегрузных контейнеров, которую преподносят как особое преимущество Ан-178, имеет очень малую нишу – не более 1%, немногим больше ниша у малоразмерных «багажных» контейнеров, остальное перевозят на поддонах – т.н. «паллетах». Причины просты – контейнеры, в отличие от паллет, являются возвратной тарой, а самолет – сам по себе «контейнер», благодаря современным системам безопасности аэропортов, и обеспечит сохранность груза лучше других видов транспорта. Ан-178 вмещает большегрузные контейнеры с «поперечником» 8 × 8 ft в то время как за последние 15-20 лет у большинства из них, в первую очередь т.н. «морских» контейнеров, «поперечник» увеличен до 8 × 9,5 ft – до габаритной высоты 2,9 м, что делает невозможной их перевозку на Ан-178. И главное – все эти контейнеры сертифицированы с массой брутто более 30 тонн, что вдвое больше, чем заявленная грузоподъемность Ан-178.

То есть Ан-178 сможет возить только полупустые контейнеры?

Нет, даже полупустые не сможет. Ан-178 вмещает два контейнера длиной по 20 ft, но в каждый из них можно загрузить чуть более 5 тонн – менее 20% их грузоподъемности. Для одного контейнера длиной 40 ft ситуация чуть лучше – его можно будет заполнить на 40%. Ан-178 имел бы перспективу на таком рынке, если б давал перевозчикам новое качество,  например – размещение без «перепаковки» паллет с высотой пакета 10 ft (3,05 м), которые составляют более половины мирового оборота грузов, перевозимых по воздуху, где почти все остальное – тоже паллеты, но другой конфигурации и меньшей высоты. Высота грузовой кабины у Ан-178 всего 2,75 м и «высокие» паллеты придется «перепаковывать» так же, как это делается для их перевозки на малых «Боингах» и «Дугласах».

Если продажа перевозок в контейнерах привязана к «единице», то у паллет «продают» объем. Так, у флагмана грузовых перевозок – Boeing 747-400F – «продается» объем 26000 ft³ на 38 паллетах, из которых 80% как раз «высокие». Ан-178 может вместить 4 паллеты общим объемом 2500 ft³ и для «развозки» груза, привезенного одним большим «Боингом», нужен целый флот из 11-ти Ан-178. Малых «Боингов» достаточно всего 5-6 – поэтому, например, авиакомпания «Волга-Днепр», поначалу поддержавшая проект Ан-178, в итоге предпочла Boeing 737-400SF, объем которого ~5400 ft³ – вдвое больше «АНа». Но и это еще не все – плотности грузов на паллетах на мировом рынке давно «устоялись» и составляют 8-9 lb/ft³. Это означает, что при таких перевозках платная нагрузка Ан-178 будет менее 10 тонн – для 51-тонного самолета это несерьезно. Иными словами – грузовая кабина Ан-178 не обеспечивает перевозку всей номенклатуры «генеральных грузов» – паллет и контейнеров. При перевозках паллет – объем кабины не достаточен для реализации грузоподъемности в 15-16 тонн, которая в свою очередь мала для контейнерных перевозок. Достичь же большего объема грузовой кабины и большей платной нагрузки, используя крылья, силовую установку и оперение от семейства самолетов Ан-148/-158, технически невозможно. Несбалансированность объема и груза – промах в концепции Ан-178, который исправить уже невозможно.

Этим, на Ваш взгляд, исчерпываются недостатки Ан-178? Ведь его преподносят как «грузовик» с возможностями Ан-12, но со скоростью 825 км/час?

К сожаленью нет. Перевозки «генеральных грузов» – это регулярные перевозки по расписанию, где грузовые самолеты идут в одних транспортных потоках с пассажирскими авиалайнерами и где важно «держать» определенные скорости на высотах 9-12 км. Максимальная крейсерская скорость 825 км/час заявлялась еще для Ан-148Т – грузовой версии с новой хвостовой частью – что ниже на ~40 км/час, чем у пассажирского Ан-148. У Ан-178 – подобная хвостовая часть, но диаметр фюзеляжа 3,9 м (против 3,35) и взлетная масса 51 тонн (против 43,7), что вынудило увеличить крыло за счет нового центроплана большего на 2 м размаха. Это снизило аэродинамическое качество на ~15% – при том, что крейсерская тяга новых моторов Д-436-148ФМ выше лишь на ~6%, потому максимальная крейсерская скорость Ан-178 вряд ли превысит 730-740 км/час. Но коммерческие перевозки выполняются не на максимальных скоростях, а, как правило, на режиме максимальной дальности. У Ан-148 это скорость ~780 км/час, что на ~80 км/час ниже максимальной – соответственно, у Ан-178 наверняка получится менее 700 км/час, что малоприемлемо. Потому Ан-178 будет вынужден эксплуатироваться на режимах, далеких от экономии топлива. Или просто не эксплуатироваться на регулярных авиаперевозках.

То есть, Вы не видите перспектив Ан-178 как «коммерческого» грузового самолета? А как военно-транспортного – на замену все тех же заслуженных Ан-12?

Тем более не вижу. Неоднократно декларируемая миссия Ан-178 как замены Ан-12 не выполнима, прежде всего – по базированию на тех же ВПП. Ан-12 достаточно «бетонки» длиной 1500-1700 м, пассажирскому Ан-158 («база» для Ан-178) надо 2000-2200 м. Нагрузка на крыло у Ан-178 выше, а тяговооруженность меньше – с худшей аэродинамикой это даст потребную длину ВПП порядка 2500 м. Какая же это замена? Это еще не все – Ан-178 использует вертикальное оперение от Ан-158 с установкой через «переходник», что сохранило примерно те же, что и у Ан-158, параметры, обеспечивающие балансировку по курсу. Но у Ан-178 разворачивающий момент при отказе двигателя выше в ~1,5 раза – из-за большей тяги и большего «выноса» по размаху, а эффективность руля направления ниже из-за «затенения» более широким фюзеляжем. Не удивлюсь, если для обеспечения т.н. «продолженного взлета» Ан-178 потребует ВПП длиной порядка 3 км. Теперь о грунтовых аэродромах, где Ан-12 «работает» с максимальной взлетной массой 61 тонн до прочности грунта 8 кгс/см². Возможности Ан-178 оценим, исходя из применения в его основном шасси колес и шин от Ан-70, который на таком грунте со своим 12-колесным шасси имел ограничение по массе в 118 тонн или ~9,2 тонн/колесо. У Ан-178 таких колес четыре и поэтому его взлетная масса с грунта не превысит 39 тонн. Иными словами, Ан-178 при переходе с «бетонки» на грунт «теряет в весе» 12 тонн или ~25%, при этом его полезная нагрузка (груз и топливо) составит ~10 тонн, что уступает даже легкому транспортному самолету Ан-72, который уже 30 лет серийно производится на Харьковском авиазаводе. Иными словами – Ан-178 полноценно базироваться на грунте не может.

Вы сказали, что у Ан-178 колеса от Ан-70 – то есть российские? Но Дмитрий Кива на церемонии выкатки заявил, что Ан-178 – полностью украинский самолет. Он солгал?

Если он так сказал, то солгал. Как безнаказанно лгал и лжет минимум последние 5 лет – и насчет портфеля заказов «АНов», и о прогнозах производства, и насчет характеристик самолетов, и, как Вы справедливо заметили, насчет успехов в ипортозамещении. Комплектации Ан-178 – российская примерно на треть. Это не только колеса, тормоза и шины, но и сами стойки шасси – их заказали не днепропетровскому «Южмашу», где освоено шасси Ан-140 и Ан-148/-158, а нижегородскому «Гидромашу», равно как и двигатель ВСУ – выбран ТА-18-100 ступинской «Аэросилы» при том, что запорожский «Мотор-Сич» выпускает равноценный АИ-450МС. Только эти две позиции «тянут» более чем на $1млн.

Российскими у Ан-178 являются почти вся авионика, управление, гидравлика и многое другое, доставшееся от семейства Ан-148/-158, также из России почти весь металл, из которого собран Ан-178 – до реального импортозамещения еще далеко.

Итак, Ан-178 не способен заменить Ан-12?

Во-первых: в ВВС Украины нет ни одного Ан-12. Декларация о его замене – это своего рода «посыл» ко всем, кто эти самолеты эксплуатирует или эксплуатировал. Во-вторых: Ан-12 создан в СССР почти 60 лет назад. Сейчас XXI век, у нас – независимая Украина со своей армией и военной техникой. Потому удивителен такой средний военно-транспортный самолет, который не перевозит наши новые бронетранспортеры БТР-3Е1 и БТР-4Е, и даже легкий броневик «Дозор-Б» вмещает на «спущенных» шинах либо со снятым пулеметным модулем. Не только эту современную технику, но и «советские» БТР-60, БТР-70, БТР-80 и гусеничные БМП-1 и БМП-2, которых у нас ~3000 экз, Ан-178 не перевозит. А вот старый Ан-12 современные ему БТР-60 и БТР-70 перевозил, причем в боеготовом состоянии. Так что дело не в том, что Ан-178 не заменяет Ан-12, а в другом – он мало пригоден для нужд вооруженных сил Украины. Поэтому мной в прошлогоднем докладе Правительству обосновывалось прекращение разработки Ан-178 и создание за счет высвободившихся средств двух новых военно-транспортных самолетов – «среднего» и «легкого» с единой авионикой, унифицированными турбовинтовыми силовыми установками и агрегатами шасси. Полагаю, что эти машины будут реально соответствовать насущным и перспективным потребностям вооруженных сил Украины и иметь гарантированный экспортный потенциал.

Если принять Вашу точку зрения, то в Ан-178 полно недостатков. Как это сопоставить с опытом Фирмы «Антонов»?

Опыт здесь не причем – снизилось качество проектов в ГП «Антонов». Пример – такая модификация «Руслана» как Ан-124-100-150 с грузоподъемностью 150 тонн. Документацию приобрела авиакомпания «Волга-Днепр», доработала два самолета, но уже 5 лет не может получить разрешение авиационных властей на эксплуатацию – до сих пор нет зачетных результатов испытаний. Или Ан-124-100М/-100М-150, где в числе прочего летный экипаж уменьшен с 6-ти до 4 чел – сокращены бортрадист и 2-й бортинженер. Функции ведения радиосвязи «размазали» между пилотами и штурманом, но рабочее место бортрадиста не демонтировали и кто-то из состава сменного экипажа регулярно исполняет функции «сокращенного» бортрадиста. Можно, конечно, над этим посмеяться, но эти «недоделки» были отмечены Государственной премией Украины в области науки и техники за 2010 год. И Ан-178 – не исключение. Первые полеты самолет выполняет с почти полуторатонным грузом для обеспечения центровки и это уже не смешно. Олегу Антонову приписывают выражение: «качество – это тщательная отработка мелочей», но великий основатель Фирмы «Антонов» и думать не мог, как по-крупному смогут промахиваться его последователи. Моя точка зрения – профессиональная и сухая. Все, сказанное выше в отношении Ан-178 – совершенно очевидно для любого авиаконструктора, имеющего опыт проектировочной работы. Потому я высказывал в одном из прошлогодних интервью свое мнение о создании Ан-178 – исключительно в плане его практической пользы для подразделений ГП «Антонов», связанных с проектированием фюзеляжа рампового грузового самолета, его десантно-транспортного оборудования и шасси. Работа ОКБ, опытного завода и летно-испытательных служб по Ан-178 дает шанс не умереть тому уникальному инженерному направлению, которое отличало нашу Фирму от других и что «простаивало» на протяжении более 10 лет.

Но концептуальные промахи Ан-178 от этого не исчезают и никак «не лечатся». Зачем же тогда создается Ан-178?

Это можно только предполагать. С одной стороны, надо же Фирме хоть что-то создать по своему прямому профилю работы – рамповым грузовым самолетам – предыдущий такой самолет Ан-70 взлетел более 20 лет назад. С другой стороны, очевидно, что и Дмитрию Киве необходимо хоть что-то предъявить в качестве реального результата своего 10-летнего руководства Фирмой. А насчет реальных перспектив такого «результата» – согласитесь, что известный принцип: «главное – ввязаться в драку, потом посмотрим», никто еще не отменял? Ведь предлагал же ГП «Антонов» совершенно всерьёз России на стыке 2013-2014 годов уже помянутый Ан-148Т – при том, что этот проект вообще не выдерживает никакой критики. Хотя и процитированный выше принцип, и проект Ан-148Т выглядят несолидно, но за последние 5-6 лет уже трудно чему-то удивляться в технической политике ГП «Антонов». Уверен, если бы год назад Правительство не начало смену руководства ГП «Антонов», мы Ан-178 раньше 2016 года и не увидели бы – ведь его появление обещалось, начиная с 2012 года. А случилось так, что пришлось гнать во весь опор, как говорится «в три смены», чтобы обеспечить «подъем» самолета в мае, чтобы успеть на июньский авиасалон «Le Bourget 2015» во Франции – значит слишком уж многое «стоит на кону» у руководства ГП «Антонов», уже год живущего по другому известному принципу «пан или пропал». Справедливости ради отметим, что технический риск начала летных испытаний Ан-178 невелик – крыло, оперение, навигационно-пилотажный комплекс и управление отработаны на семействе Ан-148/-158, да и ввиду неготовности «штатных» моторов Д-436-148ФМ установлены Д-436-148 – менее мощные, зато не таящие никаких сюрпризов. Если Ан-178 появится в Ле-Бурже, то там встретится с прямым конкурентом из Бразилии – «80-тонным» Embraer KC-390, которому уступает практически во всем.

Интересно, что до появления этих двух самолетов в мире был только один реактивный средний военно-транспортный самолет – «45-тонный» Kawasaki C-1, который 40 лет назад поступил в ВВС Японии в количестве 30 экз. Кстати, его крейсерская скорость – ~680 км/час. Мировое же господство в классе средних военно-транспортных самолетов на протяжении более полувека принадлежит турбовинтовым машинам – их поставлено почти 5000 экз. Это 4-моторные: «75-тонный» американский «бестселлер» Lockheed C-130 «Hercules», наш «60-тонный» Ан-12 с его китайскими «репликами» и «50-тонный» британский AW.660 «Argosy», что эксплуатировался до 1990-х. А вот 2-моторные – «40-тонный» Ан-8, что эксплуатировался до 2000-х, и «50-тонный» франко-германский C-160 «Transall», выводимый сейчас с военной службы на «гражданку» – рынок особо и не определяли. Есть ли на этом рынке шанс у нового «50-тонного» реактивного рампового «грузовика» – сомнительно.

А Вы лично как прореагировали на 1-й полет Ан-178?

Нормально прореагировал – сразу же отправил телеграмму с поздравлениями трудовому коллективу. Любой самолет – это большой труд многих тысяч людей, десятков смежников и мне он очень хорошо знаком. Как бы я не относился к самолету с инженерной точки зрения – это не умаляет значения самой трудовой победы.

Можете прокомментировать подписанные контракты по Ан-178 и Ан-132?

Нет, не могу – я же не видел документов. Но сомневаюсь, что эти документы являются контрактами в нормальном понимании, особенно по Ан-178. Стартовым заказчиком этого самолета еще в 2011 году «подписывали» авиакомпанию «Волга-Днепр», в феврале этого года таковым назван «Maximus Air Cargo», а в мае что-то подписал «Silk Way Airlines». Все эти компании – эксплуатанты «АНов», а поддержка эксплуатации «АНов» со стороны ГП «Антонов» уже давно напоминает выкручивание рук.

По Ан-132 объявлено, что этот проект разрабатывается в интересах Саудовской Аравии и предполагает создание модификации Ан-32 с передачей документации и интеллектуальных прав на нее. Но сам Ан-32 – это развитие Ан-26, который является грузовой модификацией пассажирского ветерана Ан-24, что взлетел еще в 1959 году. Чтобы самолет, созданный по технологиям 1950-х, получил новую жизнь, планируют полностью поменять носовую часть фюзеляжа (до грузовой кабины), внедрить т.н. «стеклянную кабину», цифровую авионику и англо-канадскую силовую установку с моторами Pratt & Whitney Canada PW-150 и винтами Dowty Rotol, что повлечет за собой замену электросистем и монтажей, воздушных систем и ряда других. Нечто похожее 20 лет назад сделал Китай, создав MA-60 на базе Ан-24 .

Китай? То есть Ан-132 – не прорыв?

Для ГП «Антонов» – это шаг назад. Семейство Ан-24/-26/-30/-32 заслужило свое почетное место в истории авиации и отвлечение творческих сил ОКБ на его реинкарнацию принесет больше вреда, чем пользы. Звучала сумма $60 млн, якобы планируемая за эту работу, но по курсу 2015 года это вдвое меньше, чем было получено от Ирана в 1996 году за пользование документацией Ан-140, причем – без передачи интеллектуальных прав. Ан-140 и создавался нами, как базовый самолет семейства на замену Ан-24/-26/-30/-32, что давно назрела. Но сейчас больше назрела угроза реального сокращения рабочих мест в национальном авиапроме, чему особенно способствуют авантюры типа «саудовской».
Здесь могла бы ваша реклама


Joker

  • Гость
Сеня очень активно продвигает своего человека и стремиться реформировать "Антонова". Даже в Укроборонпром перекинул. Видимо, выполняет домашнее задание.

Оффлайн Сергей Горбачевский

  • Administrator
  • Знаменитый писатель
  • *****
  • Сообщений: 81998
  • Пол: Мужской
  • Есть вопросы? Пишите в личку
    • Награды
Re: Догонят ли российские авиастроители Украину и Бразилию?
« Ответ #3 : 29, Июня 2015, Понедельник, 18:56:18 pm »
Планы украинского авиапрома выглядят антинаучной фантастикой

Новое руководство легендарного украинского авиапредприятии «Антонов» грезит достичь уровня выпуска СССР – 200 самолетов в год, причем в кооперации с Западом. Подобные заявления выглядят явной фантастикой, а реальных выгод от совместных с Европой проектов для самой Украины немного. Очередная реформа украинского авиапрома закончится, скорее всего, его окончательной ликвидацией.

Руководство украинского авиаконцерна «Антонов» на авиасалоне «Ле Бурже» заявило об амбициозных планах компании. Их суть сводится к тому, что вместо уменьшающейся исторической кооперации с Россией (из-за запрета Киева осуществлять военно-техническое сотрудничество с соседом) «Антонов» пытается выжить за счет кооперации с другими странами, и не только европейскими.

«Президент и правительство Украины определили авиационный сектор как стратегический для безопасности и экономики государства», – заявил новый гендиректор ГК «Укроборонпром» (в который входит ГК «Антонов») Роман Романов. Главная цель – увеличить годовой выпуск самолетов до 50 штук в год, а «затем достичь уровня выпуска СССР – 200 машин в год», совершенно серьезно заявил Романов.
Учитывая, что в период с 2000 по 2013 год на Украине производилось ежегодно от нуля до шести авиамашин, план выйти на уровень в 50 самолетов в год уже выглядит крайне амбициозно. Что касается советских показателей, они и вовсе из разряда фантастики.

«Для выхода на мощность советских лет, то есть порядка 200 бортов в год, компании необходима как минимум аналогичная инфраструктура, мощности и возможность получения узлов и комплектующих по условиям, позволяющим выигрывать по цене с конкурентами. Это сложно даже при поддержке европейских и американских производителей. А учитывая высокий уровень политической нестабильности в стране, иностранные инвестиции вряд ли польются рекой в перспективе ближайших лет», – говорит Дмитрий Лепешкин из QB Finance.

А ведь кооперация Украины и России после развала СССР строилась на том, что у Украины остался сильный научный задел, разработчики и двигатели, а у России – производственные мощности, деньги и спрос.

Не менее удивительно прозвучали следующие слова ставленника новой власти: «Украинские граждане будут летать самолетами украинского производства». Планы еще более фантастические, учитывая, что у Украины просто нет полной линейки гражданских самолетов, необходимой для современных авиакомпаний.

Романов заявляет, что ГП «Антонов» сегодня имеет мощные интеллектуальные, материальные и управленческие возможности, чтобы стать мировым лидером в области авиастроения. Сомнений в интеллектуальном потенциале украинского авиапрома, положим, нет, а вот с материальными и управленческими возможностями топ-менеджер явно погорячился. От российских заказов Украине пришлось отказаться, а в бюджете денег много не найти: страна сама в долгах, а на выход из кризиса и восстановление финансовой системы потребуются даже не годы, а минимум десятилетие.

Заявленные новые проекты «Антонова», призванные быть реализованными без кооперации с российским авиапромом, выглядят не менее фантастично либо грозят потерей интеллектуальной собственности и технологий.
Во-первых, «Антонов» заявил о развитии проекта самолета Ан-132, который существует пока только на бумаге. Фактически это будет модернизированный Ан-32, созданный еще в советское время. Этот проект удивителен тем, что речь идет не о создании производства на территории Украины, а фактически о продаже технологий за рубеж, причем даже не в Европу, а на Ближний Восток.

В Ле Бурже компания «Антонов» заявила с гордостью, что договорилась с Саудовской Аравией и пообещала построить на арабской территории завод по производству этого самолета. Технологиями его обеспечат немецкие специалисты, строительство будет курировать Украина, а строить в основном местные. По законам Саудовской Аравии, их работников в такой схеме должно быть не менее 70%.

Суть сделки: научно-технологический центр имени короля Абдул-Азиза (KACST) и местная инвестиционная компания Taqnia Aeronautics вместе с «Антоновым» выполнят доработку существующей модели самолета Ан-32. По сути, саудиты дадут деньги, чтобы украинские инженеры довели характеристики самолета до ума в части полезной нагрузки, дальности полета и взлетных параметров, а также сократили расход топлива на 30 %. Это и будет новая модель Ан-132. При этом Саудовская Аравия получит права интеллектуальной собственности на самолет вместе с его чертежами.

Саудиты хотят заложить первый камень завода уже в 2016 году, а в 2017 году на «Ле Бурже» должны показать новенький Ан-132 уже в металле.

Саудитов привлекает то, что этот транспортный самолет может садиться в песчаных дюнах, летать в условиях пылевых бурь и в жару до 50 градусов, при этом его отличает практичность и дешевизна. И спрос на такой самолет на мировом авиарынке имеется. Ведь такой самолет (при его доработке) незаменим и для военной авиации, и для грузоперевозок, и для служб чрезвычайных ситуаций.

Ранее говорилось, что Саудовская Аравия готова вложить 3 млрд долларов в этот проект. Вот только прагматичные арабы не собираются инвестировать их в украинское производство, а Киев почему-то смотрит на это сквозь пальцы и даже радуется.

Зачем «Антонову» и Украине нужно создавать авиастроение в чужой стране, а не возрождать – на родине? «В случае, если производство будет организовано в другой стране – налоги будут уплачиваться в Саудовской Аравии, рабочие места будут создаваться в Саудовской Аравии, а «Антонов» будет, скорее всего, получать лишь роялти, лицензионные платежи и выполнять заказы на изготовление определенного процента узлов», – говорит газете ВЗГЛЯД Дмитрий Лепешкин из QB Finance. Возможные платежи от саудитов за каждый проданный самолет – это явно не тот масштаб прибыли, который Украина могла бы иметь.
Таким образом, озвученный проект сам по себе выглядит перспективно, только вот бюджет Украины, а значит, и простые украинцы от него получат крупицы.

Еще один проект, который с гордостью представил «Укроборонпром» в Ле Бурже – транспортный же Ан-188, который должен перевозить груз до 40 тонн. Фактически это переработанный Ан-70 с новым двигателем. В качестве двигателя рассматривается несколько вариантов: украинский турбореактивный (который предлагается также использовать на Ан-178) или пока только разрабатываемый АИ-28 (оба – производства «Мотор-Сич»). В качестве опции предлагается также использование двигателей западного производства. Оборудование и системы Ан-188 должны быть «украинского и западного производства».

И наконец, «Антонов» собирается разработать «вестернизированную» модификацию самолета Ан-178, оснастив его полностью западным оборудованием и двигателем серий General Electric CF34-10 или Pratt & Whitney PW1500. Цель вестернизации – заменить российские комплектующие европейскими. Сделать это Киев собирается с помощью Польши. Недавно на украинско-польском форуме «Антонов» заявил, что вместе с Варшавой проведет вестернизацию всего семейства «Ан» и еще организует совместное производство самолетов на базе моделей «Ан».

Впрочем, кроме обсуждений до реальных соглашений дело еще не дошло – и вряд ли дойдет. «Во-первых, Польша – не авиастроительная держава, которая могла бы помочь чем-то Украине. Украина на сто голов выше, она по факту является самолетостроительной державой. А все, что строилось в Польше, – это были российские лицензии благодаря советской истории. Там ничего самостоятельного не создавалось, и такой авиационной школы, как на Украине, там нет», – говорит редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. «Все, чем они могли бы помочь Украине, – это деньгами, если бы они у Польши были. Но ей бы самой концы с концами свести», – отмечает авиационный эксперт.

А проект вестернизации самолета «Ан» означает, что ему надо пройти такой же дорогой, трудный и долгий путь, который в свое время прошел Sukhoi SuperJet 100. Потому что заменить российские узлы и агрегаты на европейские означает практически создать самолет с нуля, которому надо будет еще пройти сертификацию.

Для примера: только испытания и сертификация российского самолета SSJ 100 заняли четыре года (с 2008 по 2011 годы). Вложения в этот проект от начала разработки до коммерческого полета в 2011 году оцениваются в 7 млрд долларов, чуть ли не половину из которых предоставило государство. У Киева таких денег нет, у потенциального партнера – Польши – тоже. О других желающих инвестировать в украинский «Антонов» и в вестернизацию семейства «Ан» – ничего не слышно.

«Если говорить о производстве гражданских реактивных лайнеров, то тут положение «Антонова» не столь стабильное, как на рынке турбовинтовых самолетов. Основным заказчиком на сегодняшний день является Россия, перед которой «Антонов» уже выполнил значительную часть заказов. На мировой рынок, где главенствуют европейский Airbus и американский Boeing, «Антонову» будет крайне тяжело выйти.

Даже при поддержке со стороны Европы и США «Антонову» не светит отнять у этих титанов значительную долю рынка, уверен Дмитрий Лепешкин. При этом Европа и США желания помогать украинскому авиастроению не проявляют.

А перевод самолетов на европейские комплектующие снова крайне невыгоден самой Украине. «Если основные узлы и даже двигатели будут иностранного производства, то, по сути, речь идет о крупноузловой сборке, а не о полноценном производстве», – отмечает эксперт. Не говоря уже о том, что рост доли импорта сделает себестоимость производства на Украине высокой, и конечный продукт потеряет свою конкурентоспособность. Между тем при финансовой поддержке «Антонову» самому под силу наладить производство полного цикла самолетов на собственных мощностях с минимальной долей импорта, отмечает Лепешкин.

Однако все анонсируемые сделки преследуют ровно обратные цели. А это значит лишь одно – они крайне невыгодны стране. Киев в прямом смысле продает компетенции Украины как одной из авиастроительных держав благодаря легендарному конструктору Антонову. В конце концов она просто лишится этого звания.

Просмотр ссылок доступен только зарегистрированным пользователям
Здесь могла бы ваша реклама

Оффлайн Сергей Горбачевский

  • Administrator
  • Знаменитый писатель
  • *****
  • Сообщений: 81998
  • Пол: Мужской
  • Есть вопросы? Пишите в личку
    • Награды
Развитие ГП "Антонов" и реформы на УЗ: как это видят в Минэкономразвития

Заместитель министра экономического развития и торговли Украины Руслан Корж в эксклюзивном интервью порталу ЦТС о тарифах на железной дороге, реформировании УЗ, конфликте на ГП "Антонов" и вагоностроении.

После восьми вечера коридоры Кабинета Министров пустеют, но у замминистра экономического развития и торговли Руслана Коржа рабочий день еще не закончился. В это время у него продолжается очередная встреча. Руслан Корж – человек, пришедший из бизнеса, где все иначе, чем на госслужбе. «Если спросить, что терзает меня каждый день – это нехватка времени поработать стратегически», - сетует он. 

У нас к замминистра две основные темы для обсуждения – железная дорога и авиастроение. С железной дорогой его связывает разработка стратегии развития железнодорожной отрасли для УЗ, с ГП «Антонов» - начало профессиональной деятельности.

«Я начинал на Антонове, сразу после того, как закончил университет, может поэтому мне эта тема такая родная», - делится Руслан Корж. Действительно, говоря про Антонов, он не скрывает свои эмоции, выражая то легкое недовольство, то надежду на то, что наша авиастроительная отрасль займет достойное место на мировом рынке. С железной дорогой по другому – точность и хладнокровность. Никаких эмоций.

Министерство инфраструктуры говорит о необходимости повысить тарифы на грузовые железнодорожные перевозки. Выдержит ли экономика еще одно повышение?

На сегодняшний момент железнодорожные тарифы в Украине одни из самых низких в мире. Этот эффект усилился после серьезной девальвации гривны. Если посмотреть на экономическую подоплеку, то конечно же повышать нужно. На сколько? Это вопрос согласования интересов УЗ и грузоотправителей, но то, что повышать придется – это очевидный факт.

Выдержит ли экономика очередное повышение – вопрос популистский… Тарифы давно не повышались (за исключением индексации на 30% в начале года). Большая часть грузов, которые перевозятся по железной дороге – это экспортные грузы, цена которых привязана к валюте. Повышение тарифов назрело, но в каком формате и на сколько – это более детальный вопрос.

Альтернативным вариантом прямого повышения грузовых тарифов является отмена постановления Кабинета Министров №209, которое ликвидирует разницу в стоимости инвентарного и собственного парка. В Министерстве инфраструктуры считают, что эта мера позволит повысить ликвидность УЗ. Вы поддерживаете такую инициативу?

Я уже неоднократно об этом говорил и эта позиция высказана официально нашим Министерством – отмена постановления № 209 не даст тот эффект на который рассчитывает Министерство инфраструктуры, потому что оно не является регуляторным актом. Поэтому необходимо менять саму тарифную систему. Наша позиция следующая: мы согласны с тем, что по основным видам подвижного состава рынок становится конкурентным, но этот тезис должен озвучить Антимонопольный Комитет. Например, если 40% грузовых перевозок осуществляются полувагонами УЗ, а 60% - частными операторами и АМКУ скажет, что в таких условиях рынок является конкурентным, тогда появляется возможность либерализовать вагонную составляющую. Соответственно, Министерство инфраструктуры вносит изменения в Сборник тарифов, исключая цифры по вагонной составляющей. Инфраструктурная и локомотивная составляющая тарифа будут регулируемыми и одинаковыми для всех, вагонная составляющая – рыночной и будет устанавливаться самим владельцем подвижного состава.

Сегодня уже есть рыночное тарифообразование на грузовые вагоны частных операторов, то есть, мы не говорим о том, что данный механизм приведет к повышению тарифов. Он, возможно, приведет к выравниваю тарифов на вагоны УЗ с тарифами на вагоны частных операторов. Сегодня стоимость аренды вагонов инвентарного парка УЗ ниже, чем такие же вагоны частных операторов. Соответственно УЗ получает меньший доход. По мнению участников рынка, эта разница не доходит до железных дорог. Где она оседает? Этот вопрос нужно задавать либо игрокам рынка, либо правоохранительным органам.

Сколько времени может потребоваться, чтобы внести такие изменения?

Мы со своей стороны сделаем все оперативно, как только получим положительный ответ от АМКУ. Дальше - дело за Министерством инфраструктуры. Им необходимо будет выпустить приказ и согласовать с Министерством экономики, Министерством финансов и другими заинтересованными ведомствами. Это вопрос месяца, может двух… если, конечно, не будет загвоздки с АМКУ.

Министерство инфраструктуры согласно с таким решением?

Мы с министром инфраструктуры Андреем Пивоварским и его заместителем Николаем Снитко находимся в тесном конструктивном диалоге. Министерство экономики должно обеспечивать баланс сил и интересов на рынке, но мы также понимаем, что сейчас существует определенный перекос в тарифах.

Министерство инфраструктуры, как я понимаю, согласны с таким подходом и в ближайшее время мы должны получить от них ответ.

Повышение тарифов приведет к тому, что перевозка низкомаржинальных видов грузов станет нерентабельной. Какие Вы видите варианты решения этой ситуации, если она сложится?

У нас есть процент повышения тарифов вообще, а есть коэффициенты, которые применяются к разным классам грузов. Министерство инфраструктуры вправе корректировать тариф с помощью коэффициентов, хотя и незначительно. Никто не захочет убирать грузы, которые призваны перевозится либо железной дорогой, либо водным транспортом на автодороги. Мало того, мы знаем заявления Андрея Пивоварского и его коллег о том, что они наоборот хотят убрать часть грузов с автодорог.

Действительно, с точки зрения неконтролируемого перевоза грузов в стране сейчас хаос. Поэтому, с помощью тарифной политики, а также ужесточения весового контроля, грузы необходимо переводить на железную дорогу.

Новый проект закона о железнодорожном транспорте подразумевает допуск частной локомотивной тяги. Какова ваша позиция по этому вопросу? Какие вы видите риски для экономики?

В 2011 г. я был одним из разработчиков стратегии развития железнодорожной отрасли. Большая часть рекомендации легла в новый закон. Однако, в вопросе локомотивной тяги, наша позиция была такова, что частных инвесторов можно допускать к владению локомотивами, но не эксплуатации. То есть, я могу приобрести локомотив, потом, например, сдать его в аренду УЗ и таким образом получить возврат на вложенный капитал.

Я бы предостерег Министерство инфраструктуры от либерализации тяги. Опыт показывает, что если мы будем привлекать частных владельцев тяги к перевозкам - это может сослужить плохую службу.
Почему?
Во-первых, частники будут выбирать самые выгодные и прибыльные маршруты, самые не выгодные будут оставаться УЗ. Во вторых, эффективность использования сети может ухудшиться. Мы не сможем оптимизировать сеть, если на ней будет несколько операторов локомотивов. 

Но Европа смогла, почему мы не сможем?

В Европе существенно ниже грузонапряженность, чем в Украине.

На сколько сейчас совершенна система тарифообразования на железной дороге? Считаете ли Вы правильным предложение Министерства инфраструктуры учитывать в тарифе инвестиционную составляющую?

Принцип тарифной системы в том, что тарифы должны быть экономически обоснованными. На сегодняшний день, размер инвестиционной составляющей не большой, потому что у нас очень низкий уровень капитальных инвестиций, которые планируются год в год.

Мы в свое время предлагали планировать тарифы на три-пять лет вперед. Для того, чтобы тариф был экономически обоснованным и предсказуемым, в него нужно заложить инвестиции в поддержание сети, обновление подвижного состава и тд. Долгосрочных планов по капитальным вложениям у УЗ никогда не было, а если и были, то они не выполнялись. Поэтому мы говорили о том, что инвестиционная составляющая должна быть частью тарифа, чтобы мы знали, что в этом году нам необходимо 12 млрд грн на капитальные вложения, а в следующем – еще 10 млрд грн. Я надеюсь, что мы придем к такой системе.

Это означает, что видение инвестиционной составляющей у вас и Министерства инфраструктуры - разное. Министерство инфраструктуры предлагает закладывать в инвестиционную составляющую только расходы на железнодорожное полотно, остальные инвестиции (обновление подвижного состава и локомотивной тяги) - будут частными.

Не важно откуда придут инвестиции – это будут привлеченные деньги УЗ или деньги частного оператора. Важно то, чтобы любой собственник вагона понимал, что определенная сумма, заложенная в тарифе, может покрыть его инвестиции и дать доход на вложенный капитал. Источники в этом случае не очень важны. Мы, безусловно, должны их прогнозировать и понимать, потому что то, что касается инфраструктуры – это только средства УЗ,  если мы говорим о тяге - это преимущественно тоже средства УЗ (если не будут использоваться принципы привлечения частного капитала о которых мы говорили).

Подход один и тот же, в принципе. Просто на сегодняшний момент у нас нет ни практики, ни условий для долгосрочного планирования.

В финансовом плане УЗ на этот год не запланировано ни копейки на закупку подвижного состава и я считаю это категорически не правильным. Мы будем рекомендовать Министерству инфраструктуры скорректировать финансовый план УЗ и предусмотреть серьезные средства для обновления подвижного состава. Это в свою очередь даст толчок нашей вагоностроительной отрасли.

Когда удастся реализовать схему долгосрочного планирования?  

Сегодня мы не готовы к тому, чтобы использовать подход долгосрочного планирования, потому что у нас все горит под ногами: средств для капитальных вложений не хватает, тарифы не позволяют обеспечить позитивный денежный поток для УЗ. Мы сейчас пытаемся тушить пожар, но как только выйдем на более-менее стабильную ситуацию, я считаю, что мы обязаны будем использовать долгосрочное планирование.

Четкое понятие тарифной политики – это ли не способ показать бизнесу, что перед ним понятные перспективы?

Поддерживаете ли Вы создание НКРТ?

Да, поддерживаем. В нашей стратегии развития отрасли мы тоже понимали, что есть министерство, есть хозяйствующий субъект в виде УЗ, которая разбита на блоки по видам деятельности и есть тарифный регулирующий орган в виде НКРТ.

Какие вы видите варианты загрузки мощностей отечественных вагоностроительных заводов, после потери российского рынка?

В краткосрочном плане альтернативы поставкам на внутренний рынок особых нет. Это не означает, что новые рынки не нужно осваивать. Я вынужден признать, что руководители наших вагоностроительных предприятий проспали наступление тяжелой ситуации. Мы настолько привыкли быть завязанными на России, что просто не предполагали, что эти проблемы могут возникнуть. По состоянию на сегодняшний момент у вагоностроителей существует полное отсутствие веры в то, что они могут найти еще какие-то рынки за пределами Украины, если это не Россия. Да, мы можем ожидать, что эта отрасль сожмется, но это, извините  – реалии бизнеса.

Вариантов загрузки мощностей у отечественных заводов – не много. Это заказы от УЗ, где подвижной состав изношен на 70-90%, а также заказы от частных операторов. Я также считаю, что необходимо ужесточить правила списания старого парка и не допустить появления на нашей сети списанных б/у вагонов со стороны членов пространства 1520, особенно российских. Тогда у нас появится спрос на подвижной состав, который сможет загрузить предприятия.

Спрос появится, но если частные компании еще могут выделить средства, то у УЗ их нет…

Она должна их находить. В том то и дело, что нам необходимо пересмотреть финансовый план и запланировать капитальные вложения на обновления подвижного состава. Это должно произойти, как за счет внутренних резервов, так и за счет повышения тарифов.

Можете ли вы сказать, что в вопросе кадровой политики Антонова поставлена точка и больше не будет изменений в руководящих должностях? За что сейчас отвечает Михаил Гвоздев, а за что Дмитрий Кива?

Михаил Гвоздев является менеджером. Он занимается коммерческой и производственной деятельностью. Дмитрий Кива – генеральный конструктор.

Почему были разделены эти две должности?

Потому что быть генеральным конструктором и генеральным директором – это очень большая нагрузка на организм. Объединять эти качества в себе очень сложно, особенно, если ты пытаешься контролировать все. Когда Министерство экономики получило в наследство от Министерства промышленной политики ГП «Антонов» мы сразу увидели эту проблему и предложили руководителю предприятия Дмитрию Киве внести изменения и разделить должности. Нами был разработан проект нового устава, где как раз прописывалось, что есть генеральный директор, а есть генеральный конструктор предприятия.

Однако, к сожалению, Дмитрий Кива, его юристы и профсоюзы решили сыграть в игру… пошли встречные иски, которые оспаривали наше решение. По сути дела иски пошли от руководителя и сотрудников государственного предприятия к своему акционеру, то есть министерству, и опосредованно к украинскому народу. Я до сих пор не понимаю, что было в головах у людей, которые позволяли себе предпринимать такие шаги?

Почему ГП «Антонов» было передано в управление Укроборонпрома?

Ситуация зашла в тупик и была решена тем, что предприятие было передано из ведения Министерства экономики в ведение Укроборонпрома, в котором практически на всех предприятиях существует разделение этих должностей.

Таким был выход из ситуации с позиции Президента Украины Петра Порошенко и Премьер-министра Арсения Яценюка. В конечном итоге, понимая что это позиция первых лиц государства Дмитрий Кива по всей видимости осознал, что дальше такой деятельностью заниматься не стоит.

Не нужно играть с огнем, то есть с государством - это мой совет руководителям, которые считают, что предприятие это их собственность.

У вас был конфликт с Дмитрием Кивой?

Нет, мы с ним в нормальных рабочих отношениях, но когда-то нужно становиться на государственную позицию.

Почему руководителем ГП «Антонов» был назначен человек, ранее работавший автодилером? Это назначение для многих остается непонятым.

На рынке Украины не так много кадров, которые имели бы многолетний опыт работы в авиационной сфере, но при этом имели бы широкий кругозор и способность добиваться экономического успеха. Поэтому, пришлось взять человека имеющего другой отраслевой опыт.

Михаил прагматичный человек и опытный менеджер. Конечно, ему придется входить в курс дела, создавать команду, заниматься производством, маркетингом, сбытом… В этой работе нужно не забыть о том, что бренд Антонов должен сохраниться на мировом рынке как самостоятельный и независимый. Ни в коем случае мы не должны потерять тот бренд и те достижения, которые создавались в течении 70-ти лет.

То есть Вы не рассматриваете возможность совместного акционерного владения, для примера?

Я понимаю, что международные сотрудничества, альянсы, партнёрства и даже совместное акционерное владение в перспективе возможны и, может быть, даже необходимы, но название самолетов Ан должно сохраниться.

ГП «Антонов» подписал контракт на строительство завода в Саудовской Аравии. Это является экспортом технологий? Расскажите, какая выгода для предприятия и государства, в целом?

На сегодня у ГП «Антонов» есть несколько программ: Ан-140, Ан-72 или Ан-74 на заводе в Харькове, программа Ан-148 или Ан-158 на заводе в Киеве. Новый Ан-178 тоже планируется производить в Киеве.

Мощности в Украине сейчас рассчитаны на выпуск 20-25 самолетов в год. С небольшой модернизацией эти мощности могут быть увеличены вдвое, но все-равно 50 самолетов разбитых на несколько программ – это очень не серьезно. Я конечно рассчитываю на то, что на территории Украины будут современные мощности и мы сможем выпускать 100 самолетов в год, но в ближайшей перспективе этого не будет.

Соответственно, когда мы берем наш «старый» продукт Ан-32 и модернизируем его, то почему бы такой продукт не предложить тем, кто в нем нуждается? Это позволит продлить жизнь Ан-32 в новой ипостаси и эксплуатироваться он будет в сложных климатических условиях, в которых эксплуатируются самолеты Антонова. Кроме того, таким образом наш бренд будет продвигаться в песках Аравийского полуострова.
То, что в рамках этого соглашения может быть построен завод – я считаю, что это нормально. Другое дело, кому будут принадлежать интеллектуальные права на продукт и права (эксклюзивные или нет) на продажу этого самолета в регионе или в мире. Я не владею информацией на каких условиях было составлено это соглашение, но если там будут ущемлены права государства, то, я думаю, что мы будем иметь право эти условия пересмотреть.

ГП «Антонов» подписал контракт на поставку 10 самолетов Ан-178 азербайджанской авиакомпании Silk Way Airlines. Вы уверенны в том, что эти контракты будут выполнены?

Я бы не называл это контрактом. На сколько я понимаю – это меморандум о намерениях. На сегодняшний день самолет только поднялся в воздух и еще проходит испытания. Рыночные перспективы Ан-178 будут зависеть от способности его продать, а также от возможностей нашей авиационной промышленности обеспечить заявленные в проспектах технические и экономические характеристики.

Вы сами верите в реализацию этих проектов? ГП «Антонов» из года в год заявляет о новых контрактах на поставку, которые в итоге не выполняются.

Я бы рекомендовал новому руководителю Михаилу Гвоздеву сделать аудит и пересмотреть все программы на Антонове с учетом их рыночных перспектив и экономической целесообразности, сконцентрировавшись только на тех, которые принесут эффект.

Видите ли Вы дальнейшее развитие ГП «Антонов» как грузового перевозчика?

Развитие ГП «Антонов» в предыдущее десятилетие было связано с перевозками, а не с разработкой и строительством самолетов. Три четверти доходов предприятия – это доходы от чартерных перевозок. Компания Antonov Airlines, которая на сегодня является составной частью ГП «Антонов» по сути дела - кормилица предприятия и останется таковой в ближайшей перспективе. Нельзя ее каким-то образом вывести за скобки.

Перевозка грузов – это очень большой рынок, где мы присутствуем, но не так, как хотелось бы.

Завоевание все большей доли на этом рынке – одна из стратегических целей в будущем группы компаний ГП «Антонов». Кроме того, развитие авиаперевозок создает спрос на нашу авиастроительную отрасль. Однако, ГП «Антонов» прежде всего должен заниматься конструированием и производством самолетов. И я верю, что наша авиастроительная отрасль займет должное место на мировом рынке.
Здесь могла бы ваша реклама