Ну и чтобы ещё продемонстрировать парадоксы истории приведу заметку из Зеркала недели:
Человек, который «воздвиг себе вековечный памятник» . Но был благополучно забыт киевлянамиИмя выдающегося инженера, успешного предпринимателя Аманда Егоровича Струве известно лишь немногим специалистам и любителям киевской старины. О нем не написано книг, монографий, нет столичной улицы его имени, нет и мемориальной доски. А между тем этому человеку Киев ХІХ века обязан передовыми на то время достижениями. Благодаря усилиям Струве были построены железнодорожный мост через Днепр, централизованный водопровод, конная железная дорога, введен в эксплуатацию первый в Российской империи электрический трамвай, проведено уличное газовое освещение…
Родился Аманд Струве 30 мая 1835 года в немецкой дворянской семье. Его предки переехали в Россию в XVII веке. Представители этого рода служили дипломатами, инженерами, государственными деятелями, военными, были преуспевающими предпринимателями и выдающимися учеными. Достаточно вспомнить Василия Яковлевича Струве (1793—1864) — знаменитого астронома и геодезиста, одного из основателей Пулковской обсерватории.
Окончив Главное артиллерийское училище, Аманд Струве поступает на действительную военную службу. Но военная карьера его не привлекает, и он продолжает учебу в Николаевском инженерном училище и академии, совершенствует свои знания за границей. И в 22 года поступает на службу в ведомство путей сообщения.
Киевский железнодорожный мостВ 1867 году А.Струве — инженер-капитан при Киевском округе путей сообщения. Первым его проектом в Киеве было строительство железнодорожного моста через Днепр, который соединял Киев с северо-восточными губерниями России. Мост был заложен в марте 1868 года. Он имел 12 пролетов по 89 метров каждый, общая длина составила 1068 метров. На то время по протяженности мост был третьим в России и лишь незначительно уступал своим «сородичам» — Сызранскому и Екатеринославскому. Впервые в России тут был применен прогрессивный метод строительства — кессонный, при котором на месте сооружения мостовой опоры в воду опускалась деревянная, обтянутая брезентом, конструкция-кессон. С нее сжатым воздухом вытеснялась вода, и внутри камеры разрабатывался донный грунт, закладывался фундамент опоры, а затем сооружалась и сама опора.
17 февраля 1870 года первый поезд через новый мост прибыл на Киевский вокзал. За это произведение инженерного искусства инженер-капитану Струве был пожалован чин полковника.
Гражданская война и интервенция нанесли огромный урон хозяйству Киева. В июне 1920 года, отступая из города, белополяки взорвали мост. Но киевляне отстроили его, и уже 10 сентября 1920 года через Днепр пошли первые эшелоны. Однако в сентябре 1941 года, оставляя Киев, красноармейцы его взорвали, как написал А. Анисимов — «на прощание». После Второй мировой войны мост не восстанавливали, а в 1952 году построили новый.
ВодопроводГород Киев был одним из первых в Российской империи, где проложили централизованный водогон. Но «цивилизация» на берегах Днепра зарождалась не на пустом месте. Первое документальное свидетельство о подведении воды к Братскому монастырю на Подоле датировано 1636 годом. Приблизительно тогда же родниковую воду, которая поступала по деревянным трубам из-под горы Вздыхальницы, пили монахи Доминиканского конвента. В конце ХVII века на Подоле напротив ратуши находился большой «фонтанальный колодезь», из которого по деревянным трубам вода поступала и в отдельные усадьбы.
К середине ХVIII века родники у подножия киевских гор иссякли, деревянные трубы прогнили, и магистрат был вынужден провести реконструкцию системы городского водоснабжения. По проекту И.Григоровича-Барского в 1749 году от Сырецких прудов до Подола был проложен новый водогон. Он же построил колодец-распределитель (фонтан «Фелициан», или «Самсон») на Ратушной площади. К слову, этот знаменитый фонтан, из которого вплоть до 30-х годов ХХ века мог пить чистейшую воду любой, в советские времена был разрушен, и лишь к 1500-летию Киева отстроен заново. Но из-за того, что в новом фонтане применен замкнутый цикл подачи воды (она циркулирует из резервуара, практически не обновляясь), воду из него пить не рекомендуется.
В 1857 году инженер Савин для нужд кадетов Киевского военного училища соорудил водогон с двумя паровыми машинами и насосом. Но централизованного водопровода не было. Город интенсивно застраивался многоэтажными домами, поднимать воду вручную на верхние этажи становилось все труднее. В 1865 году в Киевском ведомстве путей сообщения разрабатывается проект водогона стоимостью полмиллиона рублей. Ввиду недостатка средств городские власти предложили концессию сроком на 50 лет. Ее возглавил А.Струве. Он высказал готовность создать свою акционерную компанию и предложил Думе такие условия: «Отвод места от города для строительства водоподъемного заведения и предоставление в 60-летнее пользование водопроводами… Общество желает получить за бочку воды 9 коп., за ведро — 1/4 коп., за водопой скота — 1 коп. от головы. На 100 сажен водопроводных труб будет устроен кран для получения воды во время пожара, кроме того, 4 бассейна с фонтанами, из коих пользование водою ведрами для собственного употребления — бесплатно. Г-н Струве полагает, что для населения Киева достаточно в сутки 175 тысяч ведер воды». 9 июля 1870 года между городской Думой и Струве был подписан договор.
Торжественная закладка сооружений будущей водопроводной сети состоялась 22 мая 1871 года в Городском саду. Были построены три водонапорные башни: две в Городском саду (ныне там музей воды коммунального предприятия «Водо-информационный центр») и одна на Владимирской горке. По проекту архитектора А.Шилле сооружены машинные станции. У городских купален пробурили четыре артезианские скважины, проложили 24 км водопроводных труб.
1 марта 1872 года по водопроводной магистрали пошла вода. Одним из первых объектов, который был подключен к централизованному водоводу, был Мариинский дворец. Вода из Днепра подавалась на Крещатик, Б.Васильковскую, Александровскую улицы, Бибиковский бульвар. К 1874 году в Киеве насчитывалось уже 147 усадеб с водопроводами, 1304 с колодцами, 78 пользовались открытыми водоемами, совсем без воды оставались 3845 усадеб.
В 1890 году протяженность водопровода уже составляла 60 километров, вода подавалась к двум тысячам усадеб. В начале ХХ века в Киеве вспыхнула эпидемия холеры. Это заставило власти перевести город на артезианское водоснабжение. В квартиры киевлян вплоть до 1939 года поступала питьевая вода отменного качества.
Водопроводная концессия просуществовала до 1914 года, затем власти выкупили водоканал.
Городское освещениеС наступлением ночи улицы Киева в начале ХIХ века погружались во тьму. Уличного освещения не было. Немногочисленные прохожие освещали путь переносными масляными фонарями. В Париже, например, первые фонарные столбы появились еще в 1667 году.
Лишь в 1781 году к приезду цесаревича Павла Петровича магистрат обязал каждого владельца усадьбы на Подоле установить у ворот по два фонарных столба. Но неизвестно, долго ли эти фонари освещали улицы, так как лампы заправлялись светильным спиртом (смесь винного спирта со скипидаром), что для горожан было очень дорогим удовольствием. В январе 1871 года регистрируется Общество газоосвещения, которое создал и возглавил А.Струве. Городская Дума заключила с Обществом контракт на установку уличных газовых фонарей. Струве обязался в кратчайшие сроки построить два завода по производству газа и установить на улицах 1500 газовых светильников.
6 сентября 1872 года на Крещатике в присутствии официальных лиц состоялось пробное включение освещения, а 2 ноября на 70 фонарях вспыхнули первые «газовые» огни. С эпохой газа связан и первый энергетический кризис. Во время Русско-турецкой войны железнодорожные составы использовались для нужд фронта. Поставки нефти для газовых заводов резко сократились, уличные фонари погасли, киевляне на себе ощутили всю уязвимость современной цивилизации.
Газ был подведен и к памятнику св. Владимира. С наступлением темноты на кресте зажигались газовые лампы. Горящий над городом крест был виден за много верст и служил маяком для путешественников.
На протяжении многих лет газовому освещению альтернативы не было. Но прогресс неумолимо шел вперед. Конкурент газового рожка — лампочка накаливания — появилась в 1880 году. 23 мая 1890 года Дума с компанией «Савицкий и Страус» подписала контракт на электрификацию Киева. Были построены две первые электростанции: на Театральной площади для освещения Городского театра и на Думской площади. 8 марта 1892 года 14 дуговых электрических светильников зажглись на Крещатке. Они горели до полуночи, а потом до утра светили газовые рожки. Спустя несколько десятилетий электрическое освещение повсеместно вытеснило газ. Однако именно электричество помогло инженеру А.Струве внедрить в Киеве еще одно новшество, речь о котором пойдет дальше.
Аманд Егорович Струве, уехав из Киева, продолжал строить мосты: Кременчугский, Сызранский через Волгу, Литейный в Санкт-Петербурге. Строит станции, полустанки, туннели, виадуки на Лозово-Севастопольской железной дороге. За многолетний, плодотворный и успешный труд А.Струве был присвоен чин генерал-майора (1879).
В 1882 году смерть старшего брата Густава заставила Аманда Егоровича прервать свою работу по постройке мостов и принять руководство Коломенским машиностроительным заводом.
ТрамвайПроблемы общественного городского транспорта киевские власти волновали давно. В двухсоттысячном городе в середине ХIХ века основным средством передвижения был омнибус. «Неуклюжие и громоздкие, запряженные чахлыми лошадьми, они вмещают в себя до двадцати пассажиров и движутся медленно, часто останавливаясь для приема и выпуска таковых», — так современник описывал омнибус.
В 1886 году Дума объявила конкурс на лучший проект устройства в Киеве городской железной дороги. Победил военный инженер, генерал А.Струве. Согласно подписанному 7 июля 1889 года с Думой договору, он мог построить 24 версты железнодорожных путей, эксплуатировать их 45 лет, отдавая городу часть своих доходов, и 1 ноября 1934 года безвозмездно передать предприятие городу. Предприимчивости и предусмотрительности Аманда Егоровича можно только удивляться. Он не только опробовал на киевских улицах все существовавшие в то время виды общественного транспорта (конку, локомобиль, электрический трамвай), но и поставлял для них вагоны и рельсы, изготовленные на принадлежавших ему Коломенском машиностроительном заводе и железопрокатном заводе в Кулебяках Нижегородской губернии. Строил депо, станции, поилки для лошадей и пр.
Строительство железной дороги было начато в июне 1891 года, а 20 июля первые вагончики на конной тяге заколесили по улицам Киева. Движение конки открылось на двух линиях протяженностью 13 верст — от Жандармской улицы (Саксаганского) до Демеевки, а чуть позже — до Царской (Европейской) площади. Однако через несколько месяцев эксплуатации конки выяснилось, что из-за сложного городского рельефа применение конной тяги нерентабельно.
Сегодня кажется, что Струве заранее знал ход развития событий. Ведь не зря, еще во времена конки, он припас семь локомобилей — трамваев на паровой тяге (тоже построенных на Коломенском заводе). Первая проба парового трамвая прошла 7 февраля 1892 года. Вскоре, наряду с конкой, по Крещатику и Большой Васильковской начали курсировать локомобили. Киевляне новшество восприняли с большим энтузиазмом. Но восторг был преждевременным. Гористый рельеф Киева был труден не только для лошадей, но и для локомобиля.
И опять о прозорливости Струве. При строительстве депо конной железной дороги на Васильковской улице и Куреневке он заранее предусмотрел обслуживание вагонов с электрической тягой. Основываясь на разработках военного инженера Ф.Пироцкого по передаче электричества рельсами, акционерное общество «Киевские городские железные дороги», руководил которым все тот же Струве, принимает решение об устройстве трамвайной линии с электрической тягой. Пробная поездка состоялась 8 мая 1892 года на одном из самых крутых склонов Киева — Александровском спуске. 1 июня (13июня по новому стилю) 1892 года, присутствии сотен горожан, от Царской площади до Александровской (Почтовой) проехал первый в империи электрический трамвай. Путь был одноколейным (с разъездом на Александровском спуске), протяженностью 1,5 км. По маршруту ходило два вагона вместимостью 40 пассажиров. В 1893 году в городе уже действовало две трамвайные линии общей протяженностью 150 верст (1 верста = 1066,8 м). Трамвайное сообщение связало с центром пригородные районы (Святошин, Демеевка, Пуща-Водица). Киевляне гордились своим трамваем. Ему отводилась видная роль во многих торжествах. Достаточно сказать, что на открытие Всероссийской сельскохозяйственной и промышленной выставки 1897 года киевский митрополит Ионикий (Руднев) приехал на трамвае.
P.S. Остаток своей жизни А.Е.Струве полностью посвятил Коломенскому машиностроительному заводу. Отлично понимая, что благосостояние рабочих находится в тесной связи с благополучием предприятия, он очень много внимания уделял развитию социальной сферы: организовал общество потребителей, кассы взаимопомощи, строил жилье для рабочих, столовые, школы, читальни и больницы, сокращал продолжительность рабочего дня.
12 сентября 1898 года Аманда Егоровича Струве не стало. Умер он от болезни печени в своем имении Аннино близ Коломны. Похоронен в Санкт-Петербурге на лютеранском Волковом кладбище.
После открытия Киевского железнодорожного моста газета «Киевлянин» писала: «Струве, по общему признанию, воздвиг себе вековечный памятник этим сооружением, и имя его не забудется в истории Киева и Юго-Западного края».
Как бы не так. В городе нет ни одного знака, который бы хранил память об инженере, сделавшем для Киева больше, чем кто бы то ни был. Да и официальные печатные издания не баловали своим вниманием это имя.
При подготовке этой статьи автор столкнулся с любопытным фактом. В трехтомной «Истории Киева» (К. Наукова думка, 1986) в именном указателе упоминается инженер Струве с инициалами «П. Е.» (вместо «А. Е.»), с которым связывают внедрение в Киеве газового освещения, создание водопровода и трамвайного сообщения. А вот строительство железнодорожного моста почему-то приписывают В.Струве — известному астроному, который почил в бозе в 1864 году. Мост же был заложен в 1868 году. Далее еще интереснее. Нашего славного инженера превратили в революционера, в «либерального ренегата», создателя в Киеве кружка «струвистов», которого гневно, страстно и беспринципно критиковал сам Ленин. Наши современные ученые мужи, очевидно, перепутали Аманда Егоровича с Петром Бернардовичем (1870—1944) — внуком Василия Яковлевича. Тот действительно был политическим деятелем, философом — «легальным марксистом».
Невольно задумываешься, не помешала ли нашему Аманду Егоровичу такая досадная ошибка биографов, не потому ли так упорно официально не увековечивают память знаменитого инженера?
В ХХ век Киев вступал одним из крупнейших индустриальных и культурных центров империи. Здесь был и водопровод и канализация, электрическое освещение и трамвай, телефон и телеграф, в то время как из 762 городов европейской части России водопровод был лишь в 19%, телефон — в 18%, трамвай — в 5,5%, а канализация только в 3,5%. Все эти достижения закладывались во второй половине ХIХ века выдающимся инженером Амандом Егоровичем Струве, заслуги которого в развитии отечественной науки и техники, в строительстве сложнейших инженерных сооружений, в частности в Киеве, трудно переоценить.
Просмотр ссылок доступен только зарегистрированным пользователям
