В Верховной раде зарегистрирован законопроект, ужесточающий правила работы такси. Согласно документу, водители этих транспортных средств будут проходить специальную аттестацию, в салонах установят таксометры, а в техпаспорта внесут специальные отметки. В Министерстве транспорта и инфраструктуры и в профсоюзе таксистов готовятся еще два документа, посвященные легализации рынка таксомоторных перевозок.

Законопроект "О перевозках такси и заказных перевозках", зарегистрированный в Раде народным депутатом Олегом Шевчуком ("БЮТ-Батькивщина"), регламентирует работу такси и диспетчерских служб. Это не первая попытка властей легализовать рынок. Напомним, весной Министерство транспорта и инфраструктуры подготовило законопроект, разрешающий таксистам работать только при наличии сертификата профессиональной компетенции на автомобилях, оснащенных счетчиками. Законопроект не прошел согласование в Кабинете министров, и в августе была создана рабочая группа по его доработке.

Как сообщил "Ъ" участник рабочей группы, член правления Украинской таксомоторной ассоциации Андрей Антонюк, законопроект господина Шевчука одобрен лишь частью рабочей группы и не согласован с Министерством инфраструктуры. Документ предполагает, что водитель такси должен иметь разрешение на этот вид перевозок, а также специальный аттестат. Предлагается, чтобы такие разрешения сроком на пять лет выдавали местные органы исполнительной власти, а их стоимость планируют сделать дифференцированной: для Киева — не более двух минимальных зарплат (1118 грн по состоянию на 1 октября), а для областных центров — не более полутора. "В областных центрах станут создавать советы перевозчиков, которые по договоренности с местными властями будут устанавливать тарифы. Например, для Киева рентабельной является стоимость посадки 15 грн и проезд по цене 4-5 грн/км. Для небольших городов стоимость может составлять 3 грн/км без стоимости посадки. Количество транспортных средств будет определяться по договоренности с перевозчиками. В столице, например, рынок перенасыщен — из 20 тыс. такси только 1 тыс. работают легально",— отметил господин Антонюк. По словам Олега Шевчука, для Киева оптимальным количеством является 15 тыс. такси.

В техпаспорт также предлагается вносить отметку "такси", что потребует перерегистрацию в МРЭО. "На протяжении полугода со времени вступления закона в силу предусматривается упрощенный порядок регистрации по сниженной цене",— уточнил "Ъ" господин Шевчук. По словам Андрея Антонюка, водителям потребуется заплатить лишь около 150 грн за номера и 60 грн — за техпаспорт". Помимо прочего, машины следует оснастить красно-зеленым маячком для обозначения "занято/свободно" и таксометром. Господин Антонюк пояснил, что отдельная аттестация водителей такси необходима, чтобы защитить пассажиров от некачественных услуг: "Ее порядок будет определять Минтранс. Как минимум, человек должен иметь трехлетний опыт вождения". Отдельную аккредитацию предполагается ввести и для диспетчерских служб. Ее стоимость предложено установить на уровне пяти минимальных зарплат для Киева и трех — для областных центров. "Сейчас в столице работают более 400 диспетчерских служб, 80% из которых действуют нелегально",— добавил Андрей Антонюк.

Вместе с тем член рабочей группы при Минтрансе, председатель профсоюза таксистов Василий Попик заявил, что принятие законопроекта Олега Шевчука приведет к монополизации рынка и повышению цен на перевозки: "Законопроект увеличивает количество разрешительных документов, вводит перерегистрацию автомобилей в МРЭО, что повлечет за собой коррупцию. При помощи этого документа крупные транспортные структуры, занимающие сейчас 5% рынка, хотят вытеснить мелких перевозчиков". Господин Попик рассказал, что профсоюз таксистов готовит свой вариант законопроекта. Кроме того, аналогичный документ разрабатывается в Мининфраструктуры. "Мы готовим проект закона, который позволит сбалансировать рынок перевозок. В нем будут учтены пожелания общественности и бизнеса",— заверил "Ъ" глава департамента автомобильного транспорта Мининфраструктуры Дмитрий Петухов.

Юлия Рябчун, КоммерсантЪ

На популярность сжиженного газа среди украинских автомобилистов обратили внимание в крупнейших автоконцернах и отечественных финансово-промышленных группах (ФПГ). В числе первых — Renault, FIAT, Peugeot, Volkswagen и Skoda, которые либо уже импортируют, либо планируют поставлять модели, работающие на таком топливе. ФПГ инвестируют в создание мощностей по производству и продаже сжиженного углеводородного газа. Он всегда будет дешевле других видов автомобильного топлива, отмечают эксперты.

Использование газобаллонного оборудования (ГБО) больше не является уделом таксистов-частников на двадцатилетних "Жигулях". На протяжении нескольких последних лет модели, работающие на сжиженном углеводородном газе (СУГ), начали активно поставлять на украинский рынок Renault, FIAT, а также Запорожский автозавод и группа АИС. В этом году ввезти такие модели пообещали Peugeot, Volkswagen и Skoda. "Решение ведущих мировых производителей выпускать модели с предустановленным ГБО говорит о том, что им удалось достичь оптимальных параметров эксплуатации, позволяющих добиваться наилучших результатов,— говорит руководитель направления ГБО группы компаний АИС Вячеслав Юрченко. По его словам, спрос на эти автомобили был и раньше. Однако он наблюдался в основном в коммерческом сегменте, где газовое топливо используют до 70-80% автопарка с бензиновым двигателем. Теперь такие автомобили становятся все более популярными, особенно среди владельцев седанов С-класса нижнего и среднего ценового сегментов с объемом двигателя 1,4-1,6 л.

Топливная реакция

По данным Министерства энергетики и угольной промышленности, в Украине наблюдается резкое повышение спроса на сжиженный газ для автомобилей. Если в прошлом году объем его продаж через АЗС вырос менее чем на 0,5%, до 818 тыс. т, то в 2012 году продажи только за 9 месяцев составили 838 тыс. т. А до конца года они достигнут как минимум 850 тыс. т, то есть вырастут почти на 5%. Количество новых заправок, торгующих СУГ, с начала года выросло на 197, тогда как до сих пор открывалось не более 10-15 точек в год, говорят в консалтинговой компании UPECO.

Основная причина роста популярности сжиженного газа — постоянно растущие цены на нефтепродукты. В январе этого года в среднем по Украине литр Аи-95 стоил 10,29 грн, дизтоплива — 9,6 грн. А по состоянию на 15 октября цены выросли до 11,06 грн и 9,93 грн соответственно. "Стоимость топлива сегодня беспокоит всех. Это подтверждает рост продаж дизельных вариантов автомобилей таких престижных марок, как Audi Q7 и Toyota Land Cruiser, владельцы которых ранее не слишком беспокоились о расходах на бензин. Естественно увеличивается и популярность автомобилей с ГБО",— объясняет бывший директор по маркетингу "Peugeot Украина" Олесь Шкуратов (работал в компании на протяжении последних 2,5 лет). "За литр сжиженного газа автомобилист платит порядка 6 грн, а расход увеличивается всего на 5-10%,— отмечает аналитик UPECO Александр Сиренко.

Эксперты отмечают, что сжиженный газ станет не временной, а долгосрочной альтернативой традиционному топливу. Фактически газ, которым заправляют автомобили, является побочным продуктом нефтеперерабатывающей промышленности. "Это значит, что он никогда не будет дороже бензина, и, следовательно, установка ГБО на автомобили всегда будет выгодной",— говорит Вячеслав Юрченко. Это хорошо понимают и производители нефтепродуктов. "Если 10-15 лет назад газ считался побочным продуктом, то сегодня компании планируют его производство, составляют графики отгрузок и поставок, импорта-экспорта",— отмечает господин Сиренко. Директор консалтинговой компании "А95" Сергей Куюн добавляет, что рынок сжиженного газа функционирует отдельно от других нефтепродуктов и практически не зависит от котировок нефти. При этом на протяжении последних трех лет сохраняется соотношение цены газа и бензина в 50-60%.

Рынок больше не сдерживается

До сих пор развитие потребления СУГ сдерживало слабое развитие рынка. Из-за отсутствия крупных игроков нередко возникал дефицит газа и заправки стояли "сухими", говорит Сергей Куюн. Однако в последние годы на рынок вышли многие крупные игроки, среди которых можно выделить "Родник", "УПК-Европлюс", группу компаний "ГазУкраина", "Надежда", "Пропан Трейд". Сегодня, по словам господина Сиренко, каждый владелец крупной сети АЗС имеет модули по продаже СУГ на 10-30% своих станций. По оценке UPECO, в 2012 году продажи пропан-бутана в качестве моторного топлива осуществлялась через 2-2,2 тыс. пунктов реализации.

Серьезный импульс рынку СУГ придают владельцы крупных сетей АЗС, продающие традиционные виды топлива. "Нефтетрейдеры начали активно устанавливать на АЗС модули по реализации сжиженного газа, внедрять маркетинговые программы, направленные на переход автолюбителей на использование сжиженного газа",— говорит господин Сиренко. Так, крупнейшими операторами рынка в конце прошлого—начале этого года стали не специализированные компании по торговле сжиженным газом, такие как "Надежда" (68 заправочных пунктов), "БРСМ-Нафта" (67), "Газовик" (37), а сети группы "Приват" (263), ANP / Avias (260), WOG (115), ОККО (105), "Лукойл" (67). "В планах большинства компаний — установить газовые модули на всех имеющихся и строящихся заправках, а на некоторых — и пункты обмена баллонов для населения. Это будет, безусловно, способствовать популяризации пропан-бутана — как для коммунально-бытового потребления, так и в качестве моторного топлива",— говорят в "Лукойле".

Участники рынка отмечают, что мощным стимулом к увеличению продаж сжиженного газа, особенно в весенне-осенний период, стал также заметный рост украинского аграрного сектора. "Значительные объемы сжиженного газа стали потреблять зерносушилки американского и европейского производства. Кроме того, сельхозпроизводители стали более активно переводить свои транспортные средства на пропан-бутан, что, безусловно, отразилось на росте продаж",— считают в компании "Лукойл". По данным Минэнерго, потребление сельхозпроизводителями сжиженного газа выросло за год на 32,5%.

Одновременно с развитием рынка сжиженного газа стагнирует его ближайший конкурент — рынок сжатого природного газа для автомобилей. "Сегмент сжатого газа по-прежнему переживает стагнацию из-за высоких цен на природный газ, в результате чего конечная стоимость для потребителя находится на уровне с ценой на СУГ,— говорит Сергей Куюн.— Переоборудование автомобиля для того, чтобы его можно было заправлять сжиженным газом, намного дешевле, кроме того, пунктов, где можно заправиться им, намного больше. Выбор потребителя складывается не в пользу сжатого газа".

Деньги на вырост

Спрос на СУГ стимулирует инвестиции добывающих компаний в его производство. В июле 2011 года крупнейший частный добытчик газа "Полтавская газонефтяная компания", которой владеет группа "Приват" и ряд британских инвестфондов, запустили производство СУГ мощностью 50 тыс. т в год на месторождении Соколовая Балка в Полтавской области. В 2012-2013 годах аналогичное производство в Лохвицком районе Полтавской области планирует открыть Regal Petroleum, принадлежащая "Смарт-холдингу" Вадима Новинского. На дальнейшее развитие рынка повлияет и появление нового газобаллонного оборудования пятого поколения, которое позволит снизить расход газа. Экономия может составить до 1 л на 100 км, отмечает Сергей Куюн.

Впрочем, по мнению участников рынка, для того чтобы рост был более или менее устойчивым, необходимо решить несколько проблем. "Чтобы обеспечить устойчивый рост рынка, очень важно создать новые хранилища газа, упростить согласовательные процедуры по строительству автозаправочных газонакопительных компрессорных станций и хранилищ, а также упростить процедуру растаможивания импортного газа",— говорят в пресс-службе "Лукойла". Олесь Шкуратов отмечает, что во многих европейских странах на импорт автомобилей с газобаллонным оборудованием установлен невысокий налог, что в значительной мере влияет на развитие этого сегмента.

Олег Гавриш, КоммерсантЪ

Вторая по величине в Европе авиакомпания Lufthansa объявила в среду о планах по реструктуризации и сокращению расходов. В рамках этих планов на базе своей дочерней авиакомпании Germanwings и внутриевропейских операций самой Lufthansa на маршрутах малой протяженности создается новое low-cost подразделение со штаб-квартирой в Кельне, которое начнет работу с 1 января 2013 года.

О планах по реструктуризации и созданию нового low-cost подразделения гендиректор авиакомпании Lufthansa Кристоф Франц объявил вечером в среду по итогам заседания наблюдательного совета компании, который и принял программу по сокращению расходов, названную Score («Счет»).

В рамках этой программы компания объединит свои внутригерманские и внутриевропейские направления малой протяженности, отправляющиеся не из аэропортов Франкфурта и Мюнхена, с операциями своей дочерней бюджетной авиакомпании Germanwings. Базовым аэропортом нового подразделения станет Кельн. Там же разместится и штаб-квартира подразделения. Название новой авиакомпании будет определено в ближайшие месяцы. Учитывая, что рейсы нового перевозчика будут осуществляться еще и самолетами региональной авиакомпании Eurowings, самолетный парк новой структуры составит 90 самолетов. В первый год своей работы компания перевезет 18 млн пассажиров.

«Объединение наших внутригерманских и европейских... операций обладает огромнейшим потенциалом в том, что касается повышения эффективности работы,— говорится в заявлении господина Франца.— Нашей целью является обеспечение прибыльности полетов на этих направлениях в рамках единой компании».

По оценкам Lufthansa, программа Score должна сэкономить €1,5 млрд ($1,96 млрд) к концу 2014 года. Компания сокращает 3,5 тыс. рабочих мест в управляющем звене. Кроме того, в службе кейтеринга компании может быть сокращено 1 тыс. рабочих мест.

Решение по объединению операций является «совершенно необходимым», цитирует агентство Bloomberg цюрихского аналитика Credit Agricole Петера Оппитцхаузера. «Они могут сократить расходы на рабочую силу, и они это и пытаются сделать»,— отметил он.

Инвесторам идея о создании нового подразделения, очевидно, понравилась. На утренних торгах во Франкфурте акции Lufthansa подорожали на 1,7%, притом что биржевой индекс DAX за это же время понизился на 0,6%.

Иван Никольский, КоммерсантЪ

Кабинет министров утвердил технико-экономическое обоснование проекта троллейбусной линии между Киевом и Броварами. Строительство начнут с Броваров, где расширят одну из основных магистралей города — ул. Киевскую. По мнению разработчиков, троллейбусы могут создать реальную конкуренцию маршруткам. Однако эксперты считают, что полностью отказаться от частных перевозок будет невозможно, поскольку за бюджетные средства не удастся обеспечить интервал движения троллейбусов в несколько минут.

Согласно технико-экономическому обоснованию (ТЭО), открытие троллейбусного сообщения Киев—Бровары—Киев обойдется в 530 млн грн. Общая протяженность линии между столицей и городом-спутником составит почти 38 км, а ее строительство продлится 31 месяц. По словам главного архитектора научно-исследовательского института "Киевгипротранс", специалисты которого разработали ТЭО, Александра Петровского, проект разбит на три этапа: "Все начнется с Броваров — там необходимо расширить дорогу, проложить коммуникации и установить опоры для троллейбусной линии". Первая очередь строительства предполагает реконструкцию и расширение основной магистрали города — ул. Киевской от въезда в Бровары до парка им. Шевченко. Следующим этапом будет реконструкция прилегающих улиц (Черняховского, Гагарина, проспекта Незалежности). "В последнюю очередь будет проложена троллейбусная линия в Киев к развязке на пересечении ул. Братиславской и Броварского проспекта",— сообщил господин Петровский. Следует отметить, что эта часть будет самой затратной — около 368 млн грн. Тогда же переоборудуют старое трамвайное депо на улице Усенко и обустроят диспетчерский пункт возле станции метро "Черниговская".

Господин Петровский рассказал, что на промежутке между Броварами и Киевом практически не будет остановок: "Это сделано для того, чтобы люди максимально быстро добирались в столицу. Возможно, после дальнейшего анализа, а также работы с властями и самими пассажирами мы на этом участке сделаем остановки, но скорее всего они будут по требованию". Он также отметил, что многих этот проект не устраивает, так как с трассы будет убрано большое количество маршруток. "Их заменят троллейбусами нового поколения с большой вместимостью. Мы поэтапно перенимаем европейский опыт, где одна полоса движения отдана общественному транспорту. Поэтому надеюсь, что и здесь будет создана специальная полоса для троллейбусной линии, куда будет запрещено заезжать другому транспорту",— подчеркнул Александр Петровский.

Между тем руководитель Ассоциации автоперевозчиков Киевской области Роман Локтев полагает, что полностью маршрутки с данного направления не исчезнут: "Сейчас для удобства пассажиров автобусы ходят с интервалом 1-3 мин., в то же время для создания интервала движения троллейбусов хотя бы в 10-15 минут необходимо не менее 45 машин. Закупка и содержание такого количества транспорта потребует значительных затрат из бюджета, поэтому даже такой частоты курсирования добиться будет трудно". По словам господина Локтева, в среднем из Броваров в Киев ежедневно выезжает около 12 тыс. человек — это небольшой пассажиропоток для обеспечения рентабельности транспортного хозяйства. "По этой причине, а также из-за большого количества льготников в троллейбусах, этот вид транспорта будет постоянно дотироваться",— объяснил господин Локтев. Эксперт также напомнил, что идея запуска троллейбуса из Броваров в Киев существует еще с начала 1990-х годов: "Разговоры об этом сейчас больше напоминают предвыборный ход, а не реальные действия".

Ирина Лопатина, КоммерсантЪ