Пассажирам экспрессов Hyundai, пострадавшим из-за частых поломок этих поездов, не удается отстоять свои права. Суды отклонили уже два таких иска на основании того, что у пассажиров не было убедительных доказательств их присутствия на рейсе — билеты не были именными. Всего в "Укрзализныцу" за компенсациями на общую сумму 47 тыс. грн обратились около 400 человек.

Вчера Соломенский районный суд Киева отклонил иск юриста Украинского Хельсинкского союза по правам человека Максима Щербатюка, пострадавшего из-за поломки скоростного поезда "Интерсити +" (экспрессы Hyundai Rotem) в октябре прошлого года. Днем ранее этот же суд оставил без рассмотрения аналогичный иск другого пассажира.

Это первые решения по искам пассажиров новых скоростных поездов "Укрзализныци". В январе партнер юркомпании "Правочин" Александр Онищенко заявлял, что из-за опозданий поездов Hyundai и неудобств, причиненных пассажирам во время путешествия, в "Укрзализныцу" за компенсациями на общую сумму 47 тыс. грн обратились около 400 человек. Однако ни одно заявление не было удовлетворено — в "Укрзализныце" ссылались на отсутствие норматива о порядке возмещения. После этого ряд пассажиров подали на администрацию в суд.

Максим Щербатюк рассказал, что поезд, в котором он ехал из Харькова в Киев, сломался через полчаса после отправления. Состав оттянули в поле и там пересадили пассажиров на другой поезд, который прибыл в Киев с опозданием на 3 ч 40 мин. Все это время пассажирам не объясняли причин задержки. "Поезд при этом не отапливался (это произошло в октябре.—"Ъ"), а пассажирам не предоставили горячих напитков",— рассказал Максим Щербатюк.

На киевском вокзале пассажирам экспресса не удалось получить компенсацию за задержку и изменение класса поезда. Во-первых, в октябре еще не был принят порядок возмещения ущерба за опоздание Hyundai Rotem (он не разработан до сих пор). А во-вторых, на билетах не было соответствующих отметок, подтверждающих поломку поезда и присутствие пассажира на рейсе. Составить акт о поломке и проставить в билетах пассажиров необходимые штампы должны были проводники или начальник рейса. "За все время путешествия поговорить со стюардами или начальником поезда было невозможно, они избегали общения с пассажирами и никому ничего в билетах не отмечали,— рассказал господин Щербатюк.— В результате я не получил компенсации, а из-за опоздания поезда не смог провести день со своим сыном, которого редко вижу из-за постоянной занятости".

Максим Щербатюк подал в суд на "Укрзализныцу" и Украинскую железнодорожную скоростную компанию (оператор десяти скоростных поездов в Украине). Истец потребовал возмещения морального ущерба в размере 1000 грн, 21 грн пени и 99 грн компенсации за изменение класса поезда. Он также потребовал обеспечить качественное обслуживание пассажиров и убрать с сайта "Укрзализныци" неправдивую, по его мнению, информацию о надежности и скорости новых экспрессов — именно из-за нее он решил воспользоваться новым поездом. "Информация о том, что движение скоростных электропоездов "Интерсити+" осуществляется по четко рассчитанным графикам, а погодные условия и другие факторы не оказывают столь значительного влияния на соблюдение графика движения, как в случае с другими видами транспорта, не соответствует действительности",— подчеркнул Максим Щербатюк.

Основным аргументом представителей "Укрзализныци" и Украинской железнодорожной скоростной компании на суде была невозможность истца доказать факт своего присутствия на конкретном рейсе. Представитель "Укрзализныци" Константин Астрюхин заявил, что без соответствующих штампов и доказательств иск безоснователен: "Мы отрицаем то, что он (истец Максим Щербатюк.—"Ъ") был пассажиром". Убирать информацию с сайта в "Укрзализныце" также не считают необходимым. "Это информационный сайт, и информация на нем — оценочное суждение, а не реклама",— подчеркнул господин Астрюхин.

Управляющий партнер адвокатского объединения "Головань и партнеры" Игорь Головань отмечает, что если пассажир не выполнил процедуру, прописанную в условиях перевозки, то это действительно может усложнить или сделать невозможным взыскание компенсаций. В соответствии с правилами перевозок письменные подтверждения опоздания поезда выдаются на станции назначения после предъявления проездного документа с соответствующей отметкой. Но партнер адвокатской фирмы Paritet Игорь Кирилюк напоминает, что сами правила не прописываются на проездных документах, и пассажир зачастую о них даже не знает. "Пассажиру не нужно доказывать, что он был на поезде. Достаточно того, что у него есть билет на руках и несколько свидетелей",— добавляет господин Кирилюк.

Игорь Головань напоминает, что правилами предусмотрены случаи, когда переоформление проездных документов в случае неисправности поезда осуществляется без участия пассажиров. Кроме того, в тех же правилах перевозок говорится о том, что работники железной дороги должны проявлять к пассажирам заботу и внимание. "А разве проявление заботы и внимания не включает помощь во всякого рода формальностях? И разве не стоило бы в ходе слушания дела в суде выяснить, почему забота о пассажирах не была проявлена и они все не были обеспечены по прибытии поезда необходимыми отметками?" — спрашивает Игорь Головань. Эксперт добавляет, что в Украине очень небольшая доля граждан обращаются в суд для защиты своих потребительских прав: "В западных странах эта доля намного больше, так как там в случае выигрыша процесса гражданам компенсируется в полном объеме стоимость услуг юриста".

Елена Синицына, Вероника Гаврилюк, КоммерсантЪ

Самолет Ан-70 — главная разработка государственного предприятия "Антонов" для военной промышленности — может лишиться основного заказчика. Руководство предприятия вчера заявило о приостановке испытаний самолета из-за неучастия в них российских партнеров. Как стало известно "Ъ", минобороны России, которое собиралось закупить 60 Ан-70, может заменить его новой моделью Ил-476. Для украинской компании это равно закрытию проекта, считают эксперты.

Государственное предприятие "Антонов" приостановило испытания военно-транспортного самолета Ан-70, заявил вчера генеральный конструктор "Антонова" Дмитрий Кива на международной выставке вооружения в Рио-де-Жанейро. Он объяснил, что основной заказчик самолетов — минобороны РФ — сейчас не участвует в испытаниях. "С ноября прошлого года российские представители не участвуют в испытаниях. Мы неоднократно официально приглашали их, но никакого ответа не получили. Поэтому мы остановили испытания, чтобы их результаты потом не поставили под сомнение",— сказал он.

Ан-70 способен развивать скорость до 780 км/ч, совершать полеты на расстояние до 7,8 тыс. км и садиться на грунтовые взлетно-посадочные полосы длиной 600-800 м. Самолет укороченного взлета и посадки способен перевозить до 300 десантников или 47 т грузов. Стоимость Ан-70 — $67 млн.

К созданию военно-транспортного самолета Ан-70 в СССР приступили более 20 лет назад. После распада Советского Союза Россия взяла на себя обязательства по финансированию проекта на 72%, Украина — на 28%. На его реализацию было потрачено более $5 млрд. Однако в июле 2006 года правительство РФ приняло решение о прекращении проекта. В августе 2009 года Украина и РФ возобновили работы и договорились о создании совместного серийного производства Ан-70 и транспортного Ан-70Т с двигателями Д-27 компании "Мотор Сич". Предполагалось, что за два-три года российская сторона выделит на эти цели около 2,4 млрд руб. ($80,9 млн), украинская — 480 млн грн ($59,7 млн). Но в конце 2010 года в Минобороны Украины сообщили о прекращении финансирования проекта в связи с тем, что он не является для министерства приоритетным. Тем не менее в 2011 году минобороны РФ приобрело первый Ан-70, строящийся на "Антонове". Контракт был подписан, чтобы предприятие получило средства на строительство еще одного транспортника.

Минобороны РФ собиралось закупить 60 Ан-70 — в 2011 году самолет был внесен в госпрограмму вооружений России до 2020 года. "Окончательные контракты будут подписаны только после завершения всех испытаний",— утверждает источник "Ъ" в министерстве. На сегодняшний день существует лишь один экземпляр самолета, но в прошлом году Украина и Россия договорились о его совместном серийном производстве для выполнения госпрограммы. Окончательная сборка Ан-70 будет происходить на Казанском авиапроизводственном объединении, а "Антонов" сохранит за собой выпуск двигателя, крыльев и оперения самолета (см. "Ъ" от 27 сентября 2012 года).

Серийное производство Ан-70 должно начаться в 2014 году, однако его организация проходит медленно, о чем неоднократно заявляли обе стороны. В частности, проблемно проходит передача технической документации, по словам вице-президента компании, процесс идет до сих пор. Проблемы Ан-70, как, впрочем, и других проектов сотрудничества Украины и России в авиационной сфере, уже выносились на высший уровень и были одной из тем последней встречи президентов Виктора Януковича и Владимира Путина (см. "Ъ" от 5 марта).

По данным "Ъ", к идее закупки Ан-70 прохладно относится глава минобороны РФ, генерал армии Сергей Шойгу. "Эта разработка была инициативой экс-министра Анатолия Сердюкова,— говорит собеседник "Ъ" в министерстве.— При смене руководства приоритеты были смещены, и едва ли Ан-70 стоит сейчас на первом месте". На замену Ан-70 активно продвигается новый самолет Ил-476, разработанный Авиационным комплексом им. Ильюшина. "Эту идею активно продвигает вице-премьер министр Дмитрий Рогозин, являющийся главой военно-промышленной комиссии при российском правительстве",— рассказал "Ъ" источник в Объединенной авиастроительной корпорации.

Окончательное решение о судьбе Ан-70 еще не принято, однако не исключено, что Россия может выйти из этого проекта, отмечает источник "Ъ" в минобороны. Для "Антонова" это может означать закрытие разработок самолета, ведь без твердого контракта продвигать его на других рынках будет тяжело, считает старший аналитик ИГ "АРТ-Капитал" Алексей Андрейченко. "Несмотря на позицию РФ, мы ни в коем случае не собираемся отказываться от этого самолета",— заявил Дмитрий Кива. Ранее он оценивал спрос на Ан-70 в Азии в 54-57 самолетов, в Африке — 15-23, в Латинской Америке — 8.

По мнению господина Андрейченко, Россия вряд ли пойдет на замену Ан-70 самолетами Ил-476. "Для армии это будет означать ослабление в вооружении, ведь российская разработка уступает Ан-70 по ряду характеристик",— говорит он. В частности, Ил-476 способен брать на борт только 9 единиц военной техники (Ан-70 — 19), к тому же для взлета ему требуется полоса длиной 2100 м, а расход топлива составляет 8100 кг/ч (у Ан-70 — 4400 кг/ч). "Скорее всего, затягивая проект, РФ хочет добиться от "Антонова" уступок, например технической документации и интеллектуальных прав,— отмечает господин Андрейченко. И, судя по ситуации, "Антонову" ничего не остается, кроме как идти на эти уступки".

Игорь Бурдыга; Иван Сафронов, Москва, КоммерсантЪ

Вчера комитет Верховной рады по вопросам науки и образования провел слушания трех законопроектов о высшем образовании. Один из них внесли в парламент народные депутаты от Партии регионов, второй — представители оппозиции, третий был разработан академическим сообществом. Участники слушаний не поддержали ни один из вариантов и потребовали от президента, Кабинета министров и Верховной рады разработать на их основе единый законопроект.

На слушания были вынесены три законопроекта о высшем образовании. Первый зарегистрировали народные депутаты Сергей Кивалов, Николай Сорока и Григорий Калетник (все — Партия регионов). Он, в частности, сохраняет за Министерством образования и науки, молодежи и спорта действующие административные полномочия и отменяет внешнее независимое оценивание для абитуриентов, поступающих на контрактную форму обучения, предлагая зачислять их по результатам вступительных экзаменов. Второй законопроект, подготовленный членами оппозиции, предусматривает децентрализацию функций Минобразования и создание ряда независимых органов для контроля качества образования. Третий, подготовленный рабочей группой под руководством ректора Национального технического университета Украины "Киевский политехнический институт" Михаила Згуровского, также предполагает уменьшение административных функций министерства, расширение автономии вузов и полномочий студенческого самоуправления.

Перед началом слушаний у входа в комитет около 150 представителей студенческих профсоюзов организовали митинг, требуя от представителей Партии регионов (ПР) отозвать свой законопроект. За акцией пристально наблюдали около 50 сотрудников милиции, экипированных дубинками, шлемами и бронежилетами. На слушания прибыли около 300 участников, причем народные депутаты ПР собрание проигнорировали. В начале мероприятия председатель комитета по вопросам науки и образования, одна из авторов оппозиционного законопроекта Лилия Гриневич ("Батькивщина") подвергла законопроект "регионалов" резкой критике: "Партия регионов хочет взять под контроль систему образования накануне президентских выборов!"

Выступающий далее заместитель министра образования Алексей Днепров спокойно признал, что система образования в Украине далека от европейских стандартов. "Законопроект N1187 (ПР.—"Ъ") министерство вполне устраивает. Он наиболее сбалансирован, его можно принять в первом чтении, после чего вносить необходимые доработки",— заявил господин Днепров. Но выступающий следом вице-президент Национальной академии наук Анатолий Загородний заявил, что ученые не поддерживают ни один из вариантов.

— Они не интегрируют науку в сферу образования. А ликвидация ученой степени кандидата наук и введение вместо нее доктора философии (предусмотренная всеми законопроектами.—"Ъ") — вообще абсурд! Подумайте, у нас будут одновременно доктор юридических наук и доктор философии по юридическим наукам! Кто в этом разберется, кроме самих докторов?

Некоторое оживление внесли трое студентов из движения "Видсич". Они направились к трибуне, держа в руках три свиньи-копилки, украшенные коронами.

— Мы хотели подарить этих свинок авторам законопроекта от ПР, чтобы они понимали, какую свинью подкладывают студентам. Но раз они не явились, поставим их на стол, чтобы им передали,— сказал один из активистов под смех в зале. Между тем мнения студентов относительно законопроектов также разделились.

— Законопроект "регионалов" предусматривает создание органа студенческого самоуправления на всеукраинском уровне. Мы считаем, его можно принять за основу, а потом вносить изменения,— сказал руководитель секретариата Всеукраинского студенческого совета при Минобразования Ростислав Рыжков. Сидевшие в зале студенты встретили его слова смехом и улюлюканьем.

— Да это карманная министерская организация! А его папа — ректор! — доносилось из зала. Выступившая следом президент Украинской ассоциации студенческого самоуправления Елизавета Щепетильникова принялась критиковать законопроект ПР.

— Возвращение вступительных экзаменов — это путь к коррупции, взяткам, блату и ректорским спискам! Они должны отозвать свой законопроект!

После двухчасовой дискуссии участники рекомендовали президенту, Кабинету министров и Верховной раде "подготовить на основе этих трех законопроектов консолидированный документ" и как можно скорее внести его на рассмотрение парламента.

Юлия Рябчун, КоммерсантЪ

Лоу-кост авиакомпания «Визз Эйр Украина» подала заявки в Госавиаслужбу на выполнение рейсов по 18 направлениям, заявил сегодня гендиректор компании Акош Буш. Большинство направлений ранее эксплуатировала авиакомпания «АэроСвит».

Среди направлений, на которые претендует «Визз Эйр Украина»: Москва, Санкт-Петербург, Тель-Авив, Ларнака, Салоники, Стамбул, Неаполь, Дубай, Вильнюс, Варшава, Прага, Минск, Баку, Ереван, Кишинев, София, Бухарест, Астана и Батуми. «По этим направлениям сейчас либо не выполняются рейсы, либо же выполняются, но в недостаточном объеме»,— уточнил Акош Буш.

Перевозчик рассчитывает получить назначения на полеты в течение ближайших нескольких недель. «Нам известно, что ряд авиакомпаний уже получили новые назначения, мы ожидаем такого же отношения к нам»,— заметил господин Буш. Правда, как отметила менеджер «Визз Эйр Украина» по коммерческой деятельности Наталья Артемова, последний раз лицензионная комиссия Госавиаслужбы собиралась в июле 2012 года.

Для полетов по новым направлениям «Визз Эйр Украина» готова вдвое увеличить свой парк в этом году — до 4 самолетов Airbus A320. Третий A320 должен появиться в парке авиакомпании в марте, четвертый новый самолет поступит в июле. Эти самолеты будут новыми и будут базироваться в аэропорту «Жуляны».

Всего в течение трех лет авиакомпания готова увеличить свой парк до 8 самолетов. В этом случае инвестиции компании в свой флот возрастут с $300 млн до $660 млн. Такой флот будет способен перевозить 2,6 млн человек, считает Акош Буш. А каждый новый самолет потребует увеличения штата авиакомпании на 40 человек.

По итогам прошлого года «Визз Эйр Украна» перевезла 630 тыс. пассажиров. В этом году перевозчик рассчитывает перевезти 1,3 млн человек. «Мы очень рассчитываем на получение новых направлений, так как до сих пор существует риск создания очередной монополии на украинском рынке, что может привести к еще большему росту стоимости перелетов и ограничению предложения»,— отметил Акош Буш.

На прошлой неделе крупнейшая украинская авиакомпания «АэроСвит» отменила на зимний период более 90% своих рейсов. До начала этого года перевозчик выполнял рейсы по 80 направлениям. Глава Госавиаслужбы Анатолий Колесник заявил тогда, что освободившиеся направления готовы занять украинские перевозчики «Международные авиалинии Украины», «Визз Эйр Украина» и «ЮТэйр Украина». Ведомство должно провести конкурс по распределению частот.

«Визз Эйр Украина» входит в венгерскую группу компаний Wizz Air. Перевозчик эксплуатирует два самолета A320 и оперирует 17 маршрутами в 9 стран. Базируется в киевском аэропорту «Жуляны». Флот всей группы состоит из 39 самолетов A320.

Елена Синицына, КоммерсантЪ